SENZAȚII FALSE ÎN ZBOR: "MI-AM PIERDUT ORIENTAREA"

Aerodromul militar de la Mihail Kogălniceanu îmbrăcase deja mantia albă a iernii, zăpada se depusese în straturi mici pe alocuri iar vântul o spulbera de pe pista de decolare-aterizare (PDA) că nu mai era nevoie să fie curățată. Condițiile meteorologice indicau acoperire totală: vizibilitatea patru kilometri, plafonul norilor la două sute de metri. Pentru zborul din acea zi de noiembrie 1993 au mers la echipare nouă piloți care urmau să execute un antrenament de zbor cu formația pentru parada aeriană de la 1 Decembrie. Traiectul zborului era: Mihail Kogălniceanu-Hârșova-Urziceni-Balotești-București-Mihail Kogălniceanu. Locotenent-comandorul Sorin Iacob era dintre cei mai entuziasmați pentru că se simțea privilegiat: fusese selecționat să execute o misiune deosebită, aceea de a participa la parada aeriană de ziua națională, o misiune râvnită și dorită de mulți alți piloți. Apoi, mai erau și orele de zbor pe care urma să le completeze în carnet, ore de zbor efectuate pe avionul MIG-29, cel mai nou, mai performant și frumos tip de avion supersonic al țării. 

ECHIPAREA

A intrat în camera de la Celula de Alarmă, cameră cunoscută și sub numele de ,,sala costume", unde, pe mijloc, erau niște băncuțe de lemn iar pe lateral două rânduri de cuiere și fișete metalice pe ușa cărora era trecut numele pilotului. În fișete se găsea echipamentul de zbor, pe mărimi, al fiecărui pilot. Sorin și-a dat jos hainele militare, a îmbrăcat prima dată o lenjerie subțire, de milaneză, compusă din pantalon și tricou, material ca mătasea ce se lipea de corp și permitea costumului de suprasarcină să alunece mai ușor apoi a pus costumul mic de suprasarcină, de la brâu în jos. Maistrul militar Ion ,,Bombonel" Burlacu l-a ajutat la echipare. Costumul mic era folosit pentru zboruri la joasă înălțime și se umfla, de la picioare spre mijloc, pe măsură ce creștea suprasarcina, de regulă, în viraje și menținea totodată fluxul sanguin în partea de sus a corpului. Apoi a îmbrăcat salopeta, geaca de iarnă și s-a așezat pe una din băncuțe încălțând ghetele de zbor. Se gândea la zborul în formație cu oarecare emocie, repeta doar pentru el etapele: decolarea, menținerea distanței, virajele, trecerea la verticală, traiectul, aterizarea. După ce și-a strâns șireturile, înainte de ieșirea din clădire, a luat pe mână casca de zbor ZEȘA-3 și a mers către linia de avioane.

La pornire, în zona cunoscută sub numele de "parajet", erau nouă avioane MIG-29 în jurul cărora se învârteau tehnicii, inginerii și agregatele auxiliare de pornire numite APA. Ajuns la avionul său, locotenent-comandorul Sorin Iacob, la fel ca ceilalți piloți, a primit raportul de la tehnic și, împreună cu el, a luat în primire aeronava printr-o privire de ansamblu. Au mers pe partea dreaptă urmărind starea aripii, jambele și pneurile trenului de aterizare, oxigenul, flapsul, eleroanele, VBA, apoi stabilizatorul comandat și ajutajul reactiv. Au trecut și pe partea stângă. După controlul exterior a urcat în cabină, s-a legat în chingile scaunului și a parașutei fixând mânerele de catapultare în poziția ,,de lucru". A verificat pe aparatura de la bord alimentarea cu combustibil, oxigen și aer apoi a semnat în carnetul tehnicului de avion și a închis cupola. Toți ceilalți piloți au urmat, rând pe rând, aceleași proceduri. În Punctul de Conducere Zbor (PCZ), situat în turnul de control al Aeroportului, se afla echipa de start din acea zi. Căpitan-comandorul Ioan Toma era conducătorul zborului și urmărea, atât linia de avioane care urmau să ruleze la pistă cât și cerul plumburiu, acoperit de nori negri din care se cerneau fulgi mici de zăpadă. Condițiile meteo fiind la ,,minim", el era mai concentrat ca în mod obișnuit pe misiunea de antrenament care trebuia executată. Capul formației, căpitan-comandorul Vasile Ganea, a cerut aprobarea pentru pornire iar piloții, după pornirea motoarelor, au verificat aparatura de bord, pilotul automat și frânele. MIG-urile 29 au rulat, unul câte unul, în ordinea stabilită, pe bretea. Înainte de intrarea la pistă fiecare avion a oprit, pentru o ultimă verificare, la așa zisul ,,Punct de Control Tehnic" (PCT).

FORMAȚIA

După aprobarea de intrare la pista de decolare-aterizare (PDA) fiecare avion a rulat pe pistă ocupând locurile stabilite. Primul a intrat la pistă avionul MIG-29, dublă comandă, pilotat de căpitan-comandorul Vasile Ganea și comandorul Constantin Constantineanu, având coechipier stânga pe locotenent-comandorul Florian "Gonzo" Tudor și în dreapta pe locotenent-comandorul Marian "Cocoșul" Drăgan. A urmat a doua formație comandată de căpitan-comandorul Dan Aioanei având coechipier stânga pe locotenent-comandorul Ilie "Sax" Sandu și coechipier dreapta pe Mihai "Michele" Costache. A treia formație care a intrat la pistă era compusă din căpitan-comandorul Dorin ,,Bozo" Oțelea cap de formație, locotenent-comandorul Sorin ,,Guz" Iacob coechipier stânga și locotenent-comandorul Alexandru ,,Firică" Zamfir coechipier dreapta. Majoritatea piloților, din trecut și de azi, au câte o poreclă cu care rămân catalogați tot restul vieții, mulți dintre ei fiind recunoscuți mai mult după poreclă decât după numele lor real. 

DECOLAREA PE TRAIECT

Conducătorul de zbor urmărea atent intrarea și alinierea celor nouă avioane MIG-29. I s-a părut că ,,Guz" era mai în spate față de coechipierul său. I-a spus la microfon: ,,Du-te trei metri mai în față"." Am înțeles. Merg mai în față". ,,Firică", ultimul coechipier dreapta și al nouălea pilot al formației, a transmis: "Gata! Formația completă". Vasile Ganea a luat imediat hotărârea de a decola: "Atenție! Decolăm". A apăsat radioemisia: "URANIU START. Sunt unu-zero-trei formația de paradă. Aprobați decolarea". "Aprob"… Starea de tensiune a piloților era, ca și motoarele, la regim maximal. Cele nouă avioane trebuiau să decoleze aproximativ în același timp, atenția și concentrarea dădeau fiecăruia palpitații iar mănușile parcă se topeau pe manșă. ,,Guz" simțea furnicături în gât, pe brațe și pe spate dar sprijinea ferm picioarele pe palonier. Oare, în subconștient, faptul că la antrenamentele anterioare fusese atenționat să mențină simetria formației, la fel cu "Firică", la trei metri distanță (înălțime și adâncime), i se transmitea în acel moment? Îi crea mai multe emoții? Poate că da, fiind și ultimul "lopătar" din stânga, cel mai solicitat și mai stresat component al unei formații de paradă. La auzul aprobării pentru decolare mâna lui stângă a dus ușor maneta de gaze în față și a simțit cum avionul lasă botul în jos. Pe tabloul de bord acele turometrelor erau la "maximal". A eliberat frâna. Cele nouă avioane MIG-29 au început rulajul… S-au pus în mișcare parcă dansând pe roți, cu aripile întinse și ,,ciocurile" ridicate în poziție de zbor. În rulaj, avioanele aveau între ele o distanță de cinci-șapte metri față-spate și stânga-dreapta. În aer, după decolare, distanța se putea reduce și la trei-patru metri.

,,Guz" era cu ochii pe avionul pilotat de ,,Bozo" și cel pilotat de "Firică". Urmărea vitezometrul: 140…150…160 Km/oră. A tras cu finețe de manșă și roata de față s-a ridicat de la sol odată cu creșterea vitezei. La 200 Km/oră, odată cu deschiderea prizelor axiale și creșterea, tot mai mare a tracțiunii, avionul a avut un moment ușor de picaj ce trebuia contracarat. La viteza de 260…270 Km/oră supersonicul s-a desprins de sol. Toți piloții din formație, după decolare, privesc în stânga și controlează desprinderea progresivă de sol, fără înclinarea avionului. ,,Guz" e nevoit să privească în dreapta, către ,,Firică", ceea ce e mai greu. La zece-cincisprezece metri înălțime se escamotează trenul de aterizare și se verifică poziția prizelor axiale. Comandantul formației le transmite: "La 100 de metri viteza 400 Km/oră. Escamotăm flapsul și verificăm. Atenție! La 150 de metri intrăm în viraj cu 600 Km/oră. Avem plafonul norilor la 200 de metri". Piloții aud comenzile dar nimeni nu răspunde. E o regulă de bază la zborul în formație: numai comandantul formației transmite prin radio. Piloții doar execută ce li se ordonă… Toate avioanele sunt în zbor de urcare. Și tot în urcare, la 150 de metri, intră în viraj. "Uraniu Start, unu-zero-trei cu formația în viraj, cap-compas 260 grade spre Urziceni". Vasile Ganea înclină avionul la 45 grade, urmat de cei doi coechipieri, apoi a doua și a treia formație, astfel că, în urcare și viteza în creștere, ,,Guz", coechipier stânga din ultima formație, e cel mai de jos. Are 50-60 de metri față de sol. Îl trec toate apele când îl vede pe ,,Firică", coechipier dreapta, deasupra lui. Strânge manșa și simte inima bătându-i cu putere în piept. Scoate avionul pe cap-compas 260 grade la înălțimea de 150 metri cu viteza 600 Km/oră. "Am terminat virajul. Mărim la 700 Km/oră", ordonă Ganea. MIG-urile 29 au ajuns la verticala Urziceni după zece minute de la decolare. Aflat pe clădirea Academiei Militare, generalul Constantin "Nae" Croitoru a chemat formația la radio: "Poziția voastră acum…". "La Urziceni". "Peste cinci minute vă aștept la verticala Academiei la cincizeci de metri". Pe măsură ce se apropie de București ,,Guz" este tot mai încordat. Va reuși el, oare, de data aceasta, să-l mulțumească pe general și formația să arate ca un triunghi perfect? E din ce în ce mai greu și vremea îi este potrivnică. 

SENZAȚII FALSE ÎN ZBOR

În zbor ,,Guz" vedea deasupra cabinei norii ce treceau în valuri peste avionul din dreapta-față. A simțit în cap un fel de vârtej apoi ca o plutire față de coechipier. Corpul și-l simțea greu. Ochii îi lăcrimau. "Coborâm la 100 de metri. Viraj la Balotești". Odată intrat în viraj, cu capul sucit mult în dreapta sus pentru a-l vedea pe "Firică" dar cu ochii și pe avionul din față, ,,Guz" manevra manșa și palonierele ca să se mențină cât mai bine în formație, "în oglindă" cu coechipierii. Cu mâna stângă pe manetele de gaz ale celor două motoare, pe măsură ce se apropia de ieșirea din viraj, a simțit că totul se întunecă în jurul său, așa, ca la "vălul negru" de care avusese parte de multe ori în exercițiile de acrobație aeriană. Cunoștea fenomenul și știa cum să-l combată. Experiența în zbor de până atunci și învățămintele instructorilor l-au făcut să acționeze imediat: a reglat pilotul automat pe "ușor cabraj" astfel că, indiferent ce s-ar fi întâmplat în cabină, avionul să câștige înălțime nu să piardă. Dar, de data asta era altfel, ochii îi lăcrimau și o transpirație rece simțea pe față. Părea că avionul vira singur și, după câteva secunde, senzația de întuneric și cădere s-a diminuat. Și-a dat seama că nu mai era în formație. Rămăsese singur în vâltoarea de ceață și nori de mică înălțime. Amintindu-și de orele de medicină aeronautică ,,Guz" a cuplat 100% oxigen. A revenit la senzația de normal și i-a raportat lui "Bozo": "Am senzații false, nu mi-e bine, am ieșit din formație. Sunt pe cap-compas 150 de grade la 150 de metri". Nae Croitoru, conducătorul de zbor, l-a întrebat: "Vezi formația?" "Nu". "Atunci du-te acasă". Între timp, navigatorul din Punctul de Comandă Principal (PCP) de la București, i-a ordonat: "Urcă la 2000 să te văd". În zborul de urcare, în viraj către est (cap-compas 90 de grade) spre Constanța a intrat din nou în nori, de data asta nori mai groși, mai compacți și mai întunecoși. Avea senzația că zboară pe spate. Mai, mai că ar fi aprins luminile din cabină. 

Când un pilot are senzații false puternice, persistente, ce nu pot fi combătute atunci când starea lui de sănătate se înrăutățește, regulamentele spun că trebuie să părăsească avionul, să catapulteze. Dar cum să faci asta? Cum să arunci la pământ așa frumusețe de avion? 

Cu ochii pe dunga albă desenată vertical pe panoul frontal, cu gândul că giroorizontul nu l-a înșelat niciodată, ,,Guz", printr-o voință de fier, tenacitate și curaj, a reușit să aducă avionul la orizontală și a cerut permisiunea să coboare. Trebuia să iasă sub plafonul de nori pentru a se orienta și vizual. Busola și calculatorul de navigație (RSBN) îi indicau direcția est, semn că zbura către casă. Când a văzut reperele de pe sol a căpătat mai multă încredere și era sigur că va putea pilota în siguranță. Deodată a auzit în căști vocea navigatorul de la Stația de Dirijare la Aterizare (SDA), locotenent-comandorul Valentin Nanu: "Vezi ceva?" "Da. Văd calea ferată și un siloz". "Bine. Cât ai la RSBN?" "159 Km" "Așa e. Te văd. Ești la Dor Mărunt. Cum te simți?" "Mai bine" "Vrei să te duc pe Borcea?" "Nu. Doar dacă e nevoie. Vin acasă".

ATERIZARE REUȘITĂ

Ioan Toma, conducătorul de zbor de la aerodrom, i-a transmis: "Sorine, vino acasă. Pe unde ești?". "La Cernavodă. Văd centrala nucleară". "Bravo! Ia canalul în brațe și vino la virajul trei, mai scurt". "Confirm". Sorin pilota avionul MIG-29 la 150 metri de sol, exact pe deasupra canalului Dunăre-Marea Neagră. Starea de dezorientare nu-i dispăruse complet dar manevra comenzile sigur pe el. De la Medgidia a intrat direct în procedura de aterizare. "Dă-mi capul-compas și înălțimea". "120 cu 150". "Foarte bine. Viraj stânga pe 10 grade. Vino în ax pe 4 grade". "Sunt pe 4 grade". "Ești la stația apropiată. Recunoști reperele?" Pe timp de iarnă cu pământul acoperit cu zăpadă reperele cunoscute aproape că dispar și e greu să le vezi. "Nu. Văd doar ,,bila" de la VOR". VOR era o stație civilă de radionavigație ce semăna cu o minge uriașă și era situată în axul pistei, la patru kilometri de "prag". În fața indicatorului de observare circulară (IOC) pe Nanu l-au încercat toate emoțiile posibile. Nu înțelegea cum pilotul nu vedea nici un reper de pe sol dar venea perfect pe panta de aterizare. Așa că, l-a lăsat în pace. Pe o vreme cu zăpadă fulguită de-a lungul pistei ,,Guz" a aterizat. A manevrat lent comenzile și a reușit să pună roțile pe pistă, a rulat în continuare, a redus viteza, a scos parașuta de frânare și a virat la gurile de alimentare. În timp ce oprea motorul un microbuz a venit lângă avion. 

Pilotul a coborât încet din cabină, a urcat în microbuz iar când a ajuns în dreptul stației KOMAR a făcut semn șoferului să oprească. Și-a aprins o țigară, trăgând cu sete din ea, în timp ce Valentin Nanu i-a ieșit în întâmpinare. Cei doi colegi, pilotul și navigatorul, și-au strâns mâinile. Nanu i-a zis: "Ce faci prietene? Felicitări pentru aterizare. Dar cum de ziceai că nu ți-e bine și tu fumezi?". "Cred că te apucai și tu după o așa zi. Îți mulțumesc că m-ai adus acasă". 

……………………………………………………………………………………………

Pentru că nu a catapultat, salvând astfel de la distrugere un avion MIG-29 în valoare de 25 milioane de euro, pe ,,Guz" nu l-a felicitat nimeni, nu a primit nicio primă. Chiar a fost marginalizat o perioadă de timp iar în urma acelui episod neplăcut i s-a recomandat să meargă la vizita medicală unde i s-au făcut mai multe investigații: comportament în barocameră la temperaturi mai mari sau mai mici, cu oxigen și fără oxigen, apoi la giroscaun, testare la psihologie și control psihiatric. Profesor doctor Baloescu a concluzionat: comemorativă de criză anxioasă. N-a fost oprit de la zbor. Li s-a întâmplat și altor piloți acest fenomen dar mulți nu au spus niciodată din teama de a nu fi opriți de la zbor. Sorin nu s-a ascuns de colegi, a povestit tuturor ce s-a întâmplat și cum a acționat el în acele momente pentru a ști și alții cum să înfrunte astfel de situații. 

Cu toate acele eforturi depuse la antrenamente, unele chiar în condiții meteorologice minime, de Ziua Națională a României, pe 1 Decembrie 1993, datorită timpului nefavorabil, avioanele nu s-au putut ridica de la sol.

ZBORUL CONTINUĂ

Sorin "Guz" Iacob a continuat să zboare avionul MIG-29 până în anul 2004 când unitatea s-a desființat dar n-a renunțat niciodată la pasiunea lui de o viață: zborul. El pilotează și azi avioane ușoare, cu elice. Este instructor de zbor în cadrul Clubului BLACK SEA WINGS împreună cu cei doi prieteni ai lui, foști piloți militari, Florian "Gonzo" Tudor și Dorin ,,Bozo" Oțelea. Astăzi, Sorin poate fi văzut pilotând avioanele ApolloFox, IAR Festival, Tyrona 50 sau VL-3 deasupra litoralului, avioane ce trag în urma lor bannere publicitare sau din care se aruncă, de sărbători, flori și fluturași. În același timp efectuează și zboruri de agrement pentru turiștii veniți pe litoral și, de ce nu, zboruri pentru plăcerea lui proprie.