Porturile maritime românești se confruntă de două decenii cu fenomenul subutilizării capacităților de operare. Investițiile din ultimii zece ani au făcut ca potențialul lor să crească spectaculos, fără ca traficul de mărfuri să urmeze aceeași tendință.
Situația cea mai gravă este în cazul portului Constanța. Deși are o capacitate de 120 milioane tone de mărfuri pe ani, niciodată n-a acoperit mai mult de 50% din acest potențial. În 2010, cel de al doilea an al crizei economice, Constanța a manipulat doar 42.714.653 tone de mărfuri, adică la o treime din capacitate.
Ce este de făcut, cum pot fi atrase mai multe fluxuri de mărfuri? Aceasta este întrebarea pe care și-o pun agenții economici portuari.
Răspunsul nu depinde doar de un agent economic sau altul. Este nevoie de o strategie comună - sus-ține patronatul portuar - iar aceasta nu poate fi proiectată și pusă în practică fără dialog și colaborare.
Numirea lui Andrei Aurelian Popa în funcția de director general al Companiei Naționale Administrația Porturilor Maritime Constanța, specialist care a activat ani la rând în sectorul privat, este apreciată ca o premisă a relansării dialogului la nivelul comunității portuare, a redefinirii relațiilor dintre agenții economici și administrația portuară. Cum ar trebui să fie acestea? "Vrem deschidere de o parte și de alta, raporturi bazate pe buna credință, pe respect, dar mai ales pe înțelegerea faptului că interesele și prioritățile sunt comune și că toți trebuie să facem eforturi în aceeași direcție" - spune patronatul.
Intențiile declarate ale noii echipe manageriale a CNAPMC au fost bine primite de comunitatea portuară. Pe scurt, acestea vizează: stabilirea unor obiective ambițioase, dar realis-te, sprijinite de o viziune nouă de dezvoltare a portului Constanța; dezvoltarea unei strategii eficiente pentru atingerea acestor obiective; armonizarea direcțiilor de dezvoltare a portului Constanța ținând cont de contextul economic mondial, regional și local.
Viitoarea strategie de dezvoltare a portului Constanța va trebui să țină cont de directiva comunitară privind porturile europene. Aceasta stipulează că infrastructura porturilor trebuie să evolueze în funcție de master-planuri periodic revizuite, care să aibă în vedere direcțiile de dezvol-tare a economiei Uniunii Europene. Mai mult, investițiile trebuie să aibă în vedere criterii de performanță, adică atragerea unui trafic mai mare și creșterea cantității de marfă manipu-lată pe unitatea de suprafață portuară.
Ultimul master-plan al portului Constanța a fost realizat în urmă cu un deceniu de consultantul japonez JICA. Multe din prevederile lui nu au fost respectate. Cine este de vină? Cei ce au autorizat investițiile portuare fără să țină cont de master-plan.
Astfel se explică faptul că mai puțin de jumătate din capacitatea totală de operare e folosită, în timp ce numărul terminalelor este în creștere. Lăsați să investească cum au vrut și cuprinși de frenezia competiției, operatorii portuari n-au sesizat pericolul. Rezultatul este că fiecare în parte și portul per ansamblu au avut de pierdut. Aceeași cantitate de mărfuri sau chiar mai mică s-a împărțit între mai mulți operatori, care au fost nevoiți să reducă tarifele, să acorde comisioane, pentru a supraviețui. Cei ce au câștigat nu sunt nici agenții economici portuari, nici măcar consumatorii finali, ci proprietarii de mărfuri, importatorii și exportatorii, care și-au maximizat profiturile.
Investițiile portuare nu pot fi lăsate să se dezvolte haotic, consideră Comisia Europeană. Domeniul pu-blic este limitat și trebuie utilizat cât mai eficient. Conform politicii comunitare, trebuie să crească intensitatea activității pe hectarul de terminal și abia după ce se ating anumite limite să se treacă la dezvoltarea altor activități, pe baza unor studii de tip master - plan și cu larga consultare a participanților la procesul economic respectiv.
Nerespectarea acestor principii conduce la următoarea situație: atunci când cineva consideră că sunt profitabile afacerile cu fier vechi, apar zece astfel de terminale în port. Dacă merge la un moment dat comerțul cu cereale, vor fi construite 20 de noi terminale. Când investițiile portuare nu țin seama de potențialul de marfă real, pe fiecare categorie, se ajunge la atomizarea activității, la apariția excesului de capacități de operare. Niciuna dintre ele nu va avea încărcarea suficientă și nu va putea avea o dezvoltare stabilă. Fiecare agent economic va dori să-și mențină marja de profit și, drept consecință, vor apărea fenomene precum munca gri, munca la negru, evaziunea fiscală. Niciuna dintre capacitățile de operare nu va realiza parametrii de eficiență proiectați, iar portul în ansamblu nu va fi performant.
Portul Constanța are nevoie de un nou master-plan, dar și de fermitate în respectarea lui. După cum se vede, misiunea lui Andrei Aurelian Popa nu este de loc ușoară, iar dacă vrea să depășească tot ce au făcut predecesorii săi la cârma CNAPMC, trebuie să obțină sprijinul întregii comunități portuare.
- Publicitate -
