Șpaga plătită de marinari la îmbarcare a ajuns la 3.000 euro

Începând din anii ´90, România maritimă și-a schimbat treptat statutul, devenind rezervor de forță de muncă pentru flotele lumii. Oferta de competențe pentru export cuprinde circa 25.000 de navigatori brevetați și nebrevetați. Cele două instituții de învățământ superior marinăresc, din Constanța, și centrul de perfecționare "Ceronav" asigură reîmprospătarea continuă a rezervei și creșterea calității sale.

Ciupercăria crewing-ului
Existența acestei resurse umane, cu mare căutare pe piața shipping-ului internațional, a făcut să înflorească o adevărată industrie a crewing-ului. Astăzi, un număr de 112 agenții de plasare a forței de muncă, autorizate de Ministerul Transporturilor, și altele situate în afara legii, pompează marinarii din rezervorul național în companiile de navigație străine.
Recrutarea și plasarea marinarilor, munca și viața lor la bordul navelor sunt reglementate de convenții internaționale, de legi naționale, de contractele colective și individuale. În ciuda acestui fapt, exportul de forță de muncă se situează de multe ori în afara legii.
"Problemele unora dintre marinari încep încă de la depunerea cererilor de angajare - afirmă Adrian Mihălcioiu, liderul Sindicatului Liber al Navigatorilor. În primul rând, nu toate companiile de navigație, pentru care agențiile de crewing recrutează echipaje, au contracte colective de muncă în conformitate cu normele internaționale. În al doilea rând, încă se condiționează, direct sau pe ocolite, de plata unui comision ilegal, plecarea în voiaj. Fenomenul a avut o mai mare amploare în deceniul trecut și s-a diminuat între timp. A rămas însă la cote alarmante pentru o țară europeană. Nu se poate accepta ca ocuparea unui loc de muncă să depindă de plata unui comision de 1.000 până la 3.000 euro. Chiar dacă a scăzut numărul cazurilor, a crescut suma solicitată."

În afara legii
Până la obținerea postului, mulți marinari sunt plimbați pe drumuri, amânați, puși să aducă tot felul de hârtii, relatează Mihălcioiu. Oamenii se văd nevoiți să facă turul agențiilor de crewing, să depună cereri la fiecare dintre ele și să achite comisionul în mai multe locuri. "Unele agenții îi sună din când în când să-i țină la cald. Până la urmă, navigatorii constată că au fost duși cu vorba, că au pierdut două – trei luni, de pomană" - afirmă liderul sindical.
În unele cazuri, se încheie un precontract și se achită o taxă. "Și aceasta este în afara legii. Orice sumă este ilegală în cazul recrutării și plasării de personal navigant, indiferent sub ce formă este percepută, prin contract de plasare, de comision, de îmbarcare, cu chitanță sau fără. Singurele plăți admise de lege sunt cele pentru pregătire și pentru documentele eliberate de autorități. Legislația națională și cea internațională sunt foarte clare în această privință" - precizează Adrian Mihălcioiu.

Jonglerii contractuale
Pe orice navă trebuie să existe un contract colectiv de muncă. Acesta se încheie între armator sau compania de navigație și sindicat. Prevederile lui ar trebui să se regăsească în contractul individual de muncă. Contractele colective pot fi de tip național (fiind rezultatul negocierilor din fiecare țară) sau de tip ITF (negociate de Federația Internațională a Transportatorilor și companiile care dețin nave cu pavilion de complezență).
"Agențiile de crewing ar trebui să-i informeze pe navigatori ce pavilion și ce tip de contract colectiv de muncă are nava (național sau ITF). Dacă nu se specifică acest lucru, este primul semnal de alarmă. Ar trebui să devină bănuitori și atunci când nu primesc niciun fel de informații despre navă" - atenționează liderul SLN.
Modul în care este tratat momentul semnării contractului spune totul despre seriozitatea firmei de recrutare. "Sunt cazuri în care marinarului i se înmânează contractul să-l semneze «pe genunchi», cu foarte puțin timp înainte de a pleca spre aeroport sau chiar în aeroport. Presat de timp, omul se uită doar la rubrica «salariu». Nu mai citește celelalte rubrici și nici nu apucă să constate că multe clauze obligatorii lipsesc. La societățile care nu au contracte colective ITF, de multe ori contractul de îmbarcare pe care îl semnează marinarul nu este tradus în limba română. Sunt cazuri în care acesta diferă de contractul colectiv de muncă de pe navă. De mult ori, navigatorul efectuează voiajul și nu știe că are alte drepturi în contractul colectiv decât cele din contractul individual. Uneori, acesta din urmă cuprinde următoarea prevedere: marinarul se obligă ca, în cazul în care ITF obține bani în plus pentru el, să-i returneze companiei. Cel ce întâlnește o astfel de clauză, trebuie să fie convins că nava are un contract ITF și armatorul îl trage pe sfoară, plătindu-l mai puțin. În astfel de cazuri, contractul individual este nul de drept" – precizează Mihălcioiu.