600 de cadeți sunt în căutarea voiajului pe mare

Sute de studenți din anii trei și patru ai facultăților de marină bat la ușa companiilor de crewing, în speranța că vor reuși să plece pe mare, în voiajul de practică. Tinerii sunt disperați. Mâine-poimâine termină școala, dar nu-și pot finaliza studiile. Brevetul de ofițer nu poate fi obținut fără stagiul de cadet.

În "rada" companiilor de crewing
Aproape 1.000 tineri "debarcă" anual de pe băncile instituțiilor de învățământ superior marinăresc. Nu toți visează să ajungă pe mare. Unii preferă fermitatea uscatului sub picioare, alegându-și job-uri din sfera serviciilor conexe shipping-ului: exploatare portuară, crewing, agenturare și așa mai departe. Alții, fără de vocație, schimbă radical drumul, îndreptându-se spre orizonturi profesionale fără vreo legătură cu marinăria.
Grosul absolvenților nici nu concep viața viitoare fără tangaj și ruliu, fără "Vânt bun din pupa!" și "Vira ancora!". Ei sunt cei ce fac "radă", încă din anul trei de facultate, celor ce ar putea să le ofere voiajul de cadet.
"Necesarul de locuri de practică pe mare se ridică la circa 500 - 600 pe promoție. Probabil că în primul an de la absolvire nu reușesc să plece în voiaj mai mult de 150 de cadeți. Este o criză pe care recesiunea economică a agravat-o" - afirmă Adrian Mihălcioiu, liderul Sindicatului Liber al Navigatorilor.
Până în 1989, spune el, România nu s-a confruntat cu un asemenea fenomen. Grija finanțării școlarizării, a organizării stagiilor de cadeți și asigurării locurilor de muncă era a statului, prin intermediul Ministerului Învățământului și companiilor de navigație.
După acea dată, cifrele de școlarizare în învățământul marinăresc național au înregistrat o creștere galopantă, chiar dacă țara noastră a rămas, în numai un deceniu, fără flota maritimă comercială și cea de pescuit oceanic.
Pe fondul creșterii cererii de ofițeri în shipping-ul mondial, România și-a asumat cu succes rolul de formator, rezervor și exportator de navigatori. Dar costurile pregătirii viitorilor lupi de mare au trecut în grija studenților și familiilor lor. Tot ei sunt nevoiți să caute locurile de practică și cele de muncă, pentru că facultățile s-au debarasat, în mare măsură, de aceste responsabilități.

Cadeți prea scumpi
Situația din țara noastră trebuie comparată cu cea din alte state, care joacă rolul de rezervoare de forță de muncă, spune liderul de sindicat.
"Companiile de shipping occidentale au făcut investiții masive în învățământul marinăresc din Filipine, Indonezia și India. Ele sunt coparticipante la finanțarea universităților maritime, întrețin respectivele investiți și beneficiază de roade: navigatori calificați. În Filipine sau India nu există facultate de marină în care studentul să-și plătească studiile. Cifrele de școlarizare sunt cele agreate și finanțate de companii. De la începutul pregătirii, continuând cu practica pe mare și terminând cu examenul de brevet, totul se realizează în baza contractelor încheiate cu armatorii" - relatează Mihălcioiu.
Companiile de shipping străine nu sunt interesate să facă același lucru în România, câtă vreme pot beneficia de mâna de lucru mai ieftină și fără să facă vreo cheltuială pentru pregătirea ei. "Formarea unui ofițer ar costa între 30.000 și 40.000 de dolari" - spune liderul de sindicat.
Prea puține dintre ele au făcut chiar și efortul de a organiza stagii de practică pentru cadeții români, pentru că și acestea se traduc în bani. "Practica de 6 luni a cadetului de la secția mașini costă cel mult 6.000 de euro (salariul ajunge la 3.000 - 4.000 euro, transportul cu avionul dus - întors se ridică la maximum 1.000 euro, iar hrana înseamnă alți 1.000 de euro). Pentru cadetul de la punte, a cărui practică durează 12 luni, cheltuielile ajung la 10.000 euro" - estimează președintele SLN.
Din cauza crizei economice (care a rezolvat în mare măsură problema deficitului de ofițeri), armatorii au început să renunțe și la puținii cadeți pe care îi aveau. Până și cheltuielile cu stagiile de practică au căpătat o altă greutate pe timp de recesiune.

Câteva soluții
Ce este de făcut? Statul român nu este interesat să investească în nave școală și nici să crească numărul locurilor de școlarizare finanțate de la buget. Ar putea, în schimb, să atragă nave străine sub pavilionul românesc. În schimbul facilităților fiscale acordate, acestea pot fi obligate să asigure locuri de muncă pentru navigatorii români și voiajul de practică al studenților.
La rândul lor, instituțiile de învățământ superior din Constanța au la îndemână câteva soluții. Pot găsi parteneri pe piața shipping-ului internațional, precum și finanțare europeană pentru pregătirea cadeților. În anul universitar 2007 - 2008, pe fondul creșterii economice, au fost organizate stagii pentru 146 de studenți, cu finanțare obținută prin programul european Erasmus. Numărul lor a scăzut la 125, în anul 2008 - 2009, ca efect al declinului economic.
"În timpul crizei, armatorii și-au rezolvat problema deficitului de ofițeri, momind forța de muncă din alte companii, cu lefuri mai mari. Fenomenul a luat amploare și s-a ajuns la o spirală salarială. Câștigurile au depășit cu mult salariile negociate cu sindicatele. Cheltuielile cu forța de muncă au ajuns să fie mai mari decât dacă armatorii și-ar fi pregătit propria forță de muncă. În 2009, shipping-ul a revenit la nivelul salariilor negociate cu sindicatele navigatorilor. Poate că, de acum înainte, companiile de navigație își vor schimba viziunea și în privința cadeților" - spune liderul de sindicat. Dar pentru aceasta este nevoie și de efortul instituțiilor de învățământ - insuficient conectate la piața mondială.