Carambol cu trei nave, în Portul Constanța

Pe data de 8 martie 2010, în jurul orei 16, portcontainerul "CMA CGM Debussy", sub pavilion francez, a fost implicat într-un accident, în portul Constanța.

Goliat contra Guliveri
În timpul manevrei de mutare din dana 123 în dana 115, "CMA CGM Debussy" a lovit nava "Haci Fatma Sari", sub pavilion Turcia, care staționa în dana 114, și remorcherul "Vădeni", care participa la manevră.
Potrivit comunicatului de presă transmis de autoritatea navală: "În urma acestei coliziuni au rezultat avarii, fără victime omenești sau urme de poluare. Nava CMA CGM Debussy se află acostată în siguranță, în dana 115. Cazul a fost preluat de serviciul cercetare din cadrul Căpităniei Zonale Constanța pentru stabilirea cauzelor care au dus la producerea coliziunii."
Trebuie spus că "CMA CGM Debussy" este un colos de 300,3 metri lungime și 40 metri lățime, una dintre acele nave care traversează cu mari restricții strâmtorile Bosfor și Dardanele, cu multe precauții și măsuri de siguranță impuse de autoritățile turcești. Are capacitatea de 79.559 tdw și poate încărca 6.628 TEU (containere convenționale). La Constanța a sosit pe data de 6 martie și a acostat în dana 123, unde a descărcat o cantitate de 18.837 tone de mărfuri containerizate și a încărcat alte 6.548 de tone. Pe lângă el, cargoul "Haci Fatma Sari", cu cei 142 metri lungime, pare un pitic, iar remorcherul "Vădeni", o furnică.
Nava turcească a acostat tot pe 6 martie în portul Constanța și a încărcat 15.200 tone de grâu. Urma să pornească spre Libia, dar și-a amânat plecarea. La ora 14, fusese înștiințată că manevrele au fost suspendate din cauza furtunii. Tocmai de aceea este surprinzător faptul că "CMA CGM Debussy" a executat manevra de mutare dintr-o dană în alta, în condiții atât de vitrege, după ora 14. De ce oare? Nu fusese informată de măsura de siguranță a navigației luată de către autorități, respectarea acesteia este facultativă sau portcontainerul obținuse vreo derogare de la ea? Acest aspect este esențial pentru stabilirea cauzelor accidentului naval și, cred că de la clarificarea lui trebuie să pornească cei ce le vor cerceta.

Unde au fost caii putere?
Cel mai comod mod de explicare a unui accident este să arunci întreaga respon-sabilitate pe seama condițiilor atmosferice. Ce simplu este să faci din furtună vinovat de serviciu, țap ispășitor. Dar într-un port european, cum este Constanța, care are obligația să respecte standardele comunitare în materie de siguranță a navigației, n-ar trebui să se recurgă la o asemenea abordare. Tocmai de aceea, navigația într-un asemenea port se realizează după legi și regulamente, a căror respectare limitează la maximum hazardul, îm-piedicând natura să-și facă de cap cu navele, să le ciocnească între ele, ca pe ouăle de Paști.
Martorii de la locul accidentului au fost uimiți să constate că, pe o asemenea vreme, manevra navei "CMA CGM Debussy" s-a executat cu doar două remorchere de 1.200 cai putere și un remorcher de 2.400 cai putere. Potrivit Regulamentului de exploatare portuară a porturilor maritime românești, care a fost aprobat prin Ordinul ministrului lucrărilor publice, transportului și locuinței nr. 956, din 23 iunie 2003, "pentru navele cu o lungime mai mare de 251 m sau cu un pescaj de 17 metri, remorcajul se face cu minimum patru remorchere, dintre care două vor fi de minimum 2.400 cai putere, iar celelalte două de minimum 4.800 cai putere, funcție de condițiile hidro-meteorologice."
După cum se constată, există o mare diferență între modul în care s-a efectuat manevra portcontainerului de 303,3 metri lungime, "CMA CGM Debussy", și cerințele minime stabilite prin regulament, pentru efectuarea ei în deplină siguranță. Pe de o parte, s-au folosit numai trei remorchere în loc de patru. Pe de alta, forța de tracțiune și de împingere totală utilizată în manevră a fost de numai 4.800 cai putere, în loc de un minim total de 14.400 cai putere. Deficitul de forță în manevră a fost de 9.600 cai putere.

Unde-i lege e tocmeală
Trebuie subliniat încă o dată faptul că regulamentul stabilește condițiile minimale, ceea ce înseamnă că pentru o navă ca "CMA CGM Debussy", care depășește cu mult limita de 251 metri lungime și care urma să fie mutată dintr-o dană în alta, pe furtună, numărul și forța remorcherelor ar fi trebuit să fie chiar mai mare.
Este drept, există o prevedere în regulament care spune că: "pentru navele care au instalații de manevră cu propulsoare laterale, cu două cârme și două elice sau alte sisteme de propulsie și guvernare echivalente, necesită-țile de remorcare și numărul de remorchere folosite vor fi stabilite de comandantul navei și de pilot în funcție de condițiile hidro-meteorologice, cu aprobarea prealabilă a căpităniei de port." În final, tot reprezentantul autorității române este cel ce ia decizia, iar aceasta trebuie să respecte legile și regulamentele pe care se bazează siguranța navigației.
Am mari îndoieli că "CMA CGM Debussy" este dotată cu asemenea propulsoare laterale care ar fi putut să suplinească deficitul de 9.600 cai putere al remorcherelor care au participat la manevră. Cea mai bună dovadă că îndoielile mele sunt întemeiate o constituie faptul că accidentul s-a petrecut.
Se pune întrebarea: cum a putut fi autorizată o manevră în condiții atât de riscante pentru portul Constanța, pentru nave, mărfuri și echipaje? Oare cei care au permis-o nu cunosc regulamentele și nu se conduc după ele?
Sunt înclinat să cred că lucrurile stau cu totul altfel. Autoritățile din porturile maritime românești se conduc după derogări de la legi, de la ordinele ministeriale și regulamente. Una dintre acestea este adresa nr. 341/01/52, din 10.01.2009, a direcției generale de transport naval, din cadrul Ministerului Transporturilor. Sub semnătura fostului director general Alexandru Șerban Cucu, li se comunica autorităților din teritoriu faptul că: "Până la apariția unui nou regulament de exploatare portuară a porturilor maritime românești (…), se poate acorda derogare de la Ordinul MLPTL nr. 956/2003, în sensul că, atunci când este prevăzută utilizarea unui remorcher de 4.800 cai putere, acesta poate fi înlocuit cu două remorchere de 2.400 cai putere. Totodată, vă atragem atenția că cerințele stipulate în Ordinul MLPTL nr. 956/2003 sunt cerințe minime în ceea ce privește manevra de siguranță, astfel că decizia finală aparține comandantului navei, ținând cont de dimensiunile navei, de starea navei (balast sau încărcătură), precum și de condițiile hidro-meteorologice."

Din greșeală în greșeală…
Trebuie spus că modificarea și completarea regulamentului în cauză nu poate fi făcută decât printr-un ordin de ministru, care să modifice Ordinul MLPTL nr. 956/2003. Iar pentru a produce efecte juridice, noul ordin trebuie să fie publicat în "Monitorul Oficial".
Fostul directorul general Cucu și-a depășit competențele și a dat o derogare de la ordinul ministerial. Decizia lui are două efecte: pe de o parte, permite încălcarea condițiilor minimale pentru efectuarea manevrelor de remorcaj, stabilite de minister, punând în pericol siguranța navigației din portul Constanța; pe de altă parte, favorizează firmele de remorcaj care nu dețin două remorchere de 4.800 cai putere, dar care au remorchere de 2.400 cai putere, ajutându-le să pătrundă pe un segment de piață superior. Este dezavantajată, în primul rând, compania care îndeplinește condițiile minimale pentru remorcarea navelor de peste 201 metri lungime. Ca urmare a derogării abuzive de la Ordinul MLPTL nr. 956/2003, ea este concurată neloial.
Aceasta nu este, însă, singura derogare. În data de 5.01.2010, companiile de siguranța navigației au fost înștiințate de Autoritatea Navală Română, prin adresa nr. 132, că: "pentru fluidizarea traficului naval și pentru efectuarea în siguranță a manevrelor portuare la intrarea și ieșirea navelor din dane, se permite, cu aprobarea comandantului navei remorcate, utilizarea a: 2 remorchere de 600 cai putere în locul unuia de 1.200 cai putere; 2 remorchere de 1.200 cai putere în locul unuia de 2.400 cai putere; 2 remorchere de 2.400 cai putere în locul unuia de 4.800 cai putere. (…) Folosirea a două remorchere de putere inferioară în locul unuia de putere superioară nu dă dreptul companiei de remorcaj la o taxare suplimentară a navei față de cea stabilită anterior sau la bună înțelegere între părți. Prezenta are acordul direcției generale de infrastructură și transport naval nr. 34/19.01.2009 și rămâne în vigoare până la apariția legii de aprobare a Ordonanței nr. 86/2007."
Sunt foarte multe de comentat în legătură cu această nouă derogare. În primul rând, la baza ei stă o motivație falsă. Se invocă necesitatea fluidizării traficului, în portul Constanța, în condițiile în care acesta a scăzut cu 33%, în 2009, și continuă să fie în suferință, în 2010.
În al doilea rând, se motivează că măsura este luată în numele siguranței navigației. Nu sunt specialist în domeniul navigației, dar nu cred că poate fi apreciată ca fiind prea sigură o manevră la care, în loc de trei sau patru remorchere de mai mare putere, participă de două ori pe atâtea remorchere, cu puterea pe jumătate. Este de la sine înțeles că, cu cât sunt mai multe remorchere la o manevră, cu atât coordonarea lor este mai dificilă și riscul de apariție a greșelilor este mai mare.
De-a dreptul surprinzătoare este imixtiunea autorității navale într-o problemă ce nu ține de competența sa: respectiv taxarea serviciilor de remorcaj. Interdicția de a se taxa prestația efectuată cu cel de-al doilea remorcher împin-ge companiile de remorcaj nu doar spre fali-ment, ci și spre evaziune fiscală. Respectiva societate este privată de veniturile cuvenite pentru întreg serviciul prestat. Ea face cheltuieli pentru manevra cu două remorchere, dar e obligată să taxeze doar prestația unuia. Din această cauză, i se diminuează profitul în mod nejustificat, iar statul român este văduvit de impozitul pe profit cuvenit.
Trebuie spus că legalitatea acestei dispoziții este similară celei semnate de Cucu, întrucât derogarea nu a fost făcută printr-un ordin de ministru, care să fie publicat în Monitorul Oficial.

Au avut noroc
Când reprezentanții autorităților române se conduc, nu după legi și regulamente, ci după derogări de acest gen, este firesc ca în portul Constanța să se producă accidente navale. Pe vreme bună, derogările nu fac rău decât unora dintre companiile concurente și bugetului de stat. În schimb, pe timp de furtună, forța lor poate fi devastatoare.
Să revenim la cazul nostru și să vedem care au fost urmările. "CMA CGM Debussy" a suferit o tăietură, de câțiva metri lungime și cu perforarea bordajului. Din fericire, aceasta este situată deasupra liniei de plutire.
"Haci Fatma Sari" s-a ales cu "leziuni" foarte urâte la bordaj, iar scafandrii au fost chemați să-i inspecteze fundul. Remorcherul "Vădeni" a ieșit cel mai "scărmănat" din accident. Echipajul lui a reușit să se salveze, sărind pe cheu.
Accidentul nu va rămâne fără urmări juridice. Comandantul navei turcești le-a cerut autorităților române să rețină portcontainerul "CMA CGM Debussy", urmând să se îndrepte împotriva lui, pentru recuperarea daunelor.
Autoritățile românești se pot considera norocoase. Ce s-ar fi întâmplat dacă, în locul unui portcontainer, ar fi fost implicat în accident un tanc petrolier? Am fi avut un caz "Independența", cu consecințe devastatoare pentru port, oraș, litoralul românesc și întreaga economie a țării. Atunci, organele de cercetare penală ar fi întrebat: cine și cu ce drept a dat derogările de la legile și regulamentele privind siguranța navigației?