Drumul mătăsii trebuie pavat cu investiții în autostrăzi, calea ferată și navigație

370
2
Drumul mătăsii trebuie pavat cu investiții în autostrăzi, calea ferată și navigație - drumulmatasiirazvancuc-1507562699.jpg
Evenimentul Silk Road Summit (summit-ul Drumul mătăsii), găzduit săptămâna trecută de portul Constanța a fost, cu adevărat, o reușită. Faptul că reprezentanți dintr-un număr foarte mare de țări (Austria, Serbia, Bulgaria, Croația, Azerbaidjan, Kazahstan, Turkmenistan, Turcia, Polonia, Germania și Olanda) au participat la reuniune demonstrează interesul pentru viitoarea rută ,de transport multimodal, dar este și o dovadă a eforturile extraordinare ale organizatorilor de a-i strânge pe toți în jurul aceleiași mese. 


Dar care vor fi consecințele practice ale minunatului summit? Oare, se va trece de la vorbe la fapte? Noi, românii, așteptăm cu nerăbdare ca noul Drum al mătăsii să treacă prin portul Constanța. Dar pentru asta mai trebuie făcute multe. Este nevoie de acțiune susținută de voință politică, bazată pe strategii și investiții făcute cu cap. Este necesară și o legislație adecvată. 


★ ★ ★


Dacă ne dorim ca noul Drum al mătăsii să treacă prin țara noastră, ar trebui mai întâi să rezolvăm problemele din propria ogradă. Portul Constanța este, deja, pregătit. Ar putea primi un volum de mărfuri chiar și de trei ori mai mare decât în prezent. Dispune de adâncimi de până la 19 metri, de instalații moderne, care asigură rate de încărcare - descărcare a navelor comparabile cu cele ale porturilor occidentale; dispune de suficiente platforme, magazii și silozuri de depozitare. Totodată, continuă să investească în creșterea adâncimilor, în infrastructură și capacități de operare. Pregătite sunt și canalele navigabile Dunăre - Marea Neagră și Poarta Albă - Midia Năvodari pentru un trafic de mărfuri mult mai mare decât în prezent. Ecluzele și toate instalațiile au fost modernizate.


În schimb, calea ferată, rețeaua rutieră și segmentul româno-bulgăresc al Dunării nu asigură condițiile pentru un transport intermodal rapid, eficient și sigur. Aici e buba! Din cauza lor, traficul în portul Constanța și pe canalele navigabile continuă să fie cu mult sub nivelul capacităților de operare și transport existente.


Fără autostrăzi rapide și dotate cu toate serviciile necesare, care să lege portul Constanța de autostrăzile din Ungaria, fără o rețea de cale ferată modernă și sigură, care să permită circulația trenurilor de mare viteză, fără asigurarea condițiilor de navigabilitate pe Dunăre, pe toată durata anului, indiferent că este secetă sau ger de îngheață apele, nu avem nicio șansă ca Drumul mătăsii să treacă prin România.


★ ★ ★


Mai este și problema transportului pe apă. În sectorul fluvial, există suficiente capacități de transport, aflate în exploatarea unor companii românești și străine. În schimb, în sectorul maritim nu există nimic, nici măcar o copaie. 


Pentru a transporta mărfurile de pe malul răsăritean al Mării Negre la Constanța și invers, este nevoie de cargouri, tancuri petroliere, feedere, dar mai ales de ro-ro-uri și ferry-boat-uri, care să preia TIR-urile și vagoanele de cale ferată. Or, România nu mai are flotă comercială de aproape două decenii. Iar companiile de navigație din zona Mării Negre, din Rusia, Ucraina, Turcia și Bulgaria, nu vor fi interesate să servească Drumul mătăsii, dacă nu li se asigură un transport regulat, care să le aducă venituri sigure pe perioadă mai lungă,


Alexandru Răzvan Cuc, ministrul Transporturilor, a lansat ideea achiziționării, în urma unui studiu de fezabilitate, a două ferry-boat-uri de către compania CFR Marfă, în locul navelor "Eforie" și "Mangalia", aflate în conservare.


Domnule ministru, nu e cazul să mai cheltuiți banii publici pentru un astfel de studiu! Dacă acesta va demonstra că nu există marfă de transportat sau e prea puțină, atunci nu mai are rost însuși proiectul noului Drum al mătăsii. În schimb, dacă se demonstrează că există suficientă marfă, eu vă dau în scris că CFR Marfă nu poate exploata ferry-boat-urile în condiții de eficiență economică. Nu este capabilă să facă rentabile garniturile de tren pe care le exploatează, înregistrând an de an pierderi uriașe și înglodându-se în datorii. Cum ar putea să opereze eficient două nave, când nu se pricepe la shipping? Și-a demonstrat incompetența în cazul cu ferry-boat-urilor "Eforie" și "Mangalia", pe care le-a exploatat în pierdere. 


Chiar de-am presupune că societatea feroviară va ști ce să facă cu viitoarele nave, afacerea n-ar merge din cauza legislației românești. Acesta este motivul pentru care nu se încumetă niciun armator să își înmatriculeze navele sub pavilionul românesc. Dacă ar face-o, ar da rapid faliment. România are nevoie de o lege a pavilionului atractivă din punct de vedere fiscal, comparabilă cu celelalte pavilioane de pe piața internațională a transporturior maritime. Despre acest lucru v-am vorbit, domnule ministru, în timpul vizitei pe care ați făcut-o, pe data de 14 august 2017, în portul Midia. De auzit m-ați auzit, dar nu știu dacă m-ați înțeles.


Stimați cititori, istoria noastră recentă abundă de proiecte eșuate, dar nu din vina portuarilor constănțeni. Cel al așa-ziselor autostrăzi maritime din Marea Neagră și Marea Caspică a fost lansat, de Comisia Europeană, în 2007. Trebuia să asigure creșterea schimburilor comerciale dintre statele participante la Acordul Multilateral de Bază - TRACECA și întărirea rolului portului Constanța ca principală poartă de intrare a mărfurilor în Uniunea Europeană. De zece ani, servește ca temă de discuție și rațiune de a exista pentru Organizația Cooperării Economice a Mării Negre (OCEMN), organism care nu s-a distins printr-o realizare concretă, dar care trăiește, bine mersi, pe banii contribuabililor. 


În septembrie 2010, președinții României, Azerbaidjanului, Georgiei și premierul Ungariei au semnat la Baku documentele oficiale privind proiectul AGRI, de interconectare a rezervelor azere la piața europeană. Prima etapă presupunea crearea unui terminal, în portul Constanța, de 10 miliarde metri cubi de gaze naturale, urmând ca în etapele doi și trei să poată fi extins până la 30 de miliarde metri cubi. Au trecut șapte ani de atunci fără să se facă nimic. 
 

Un eșec de răsunet este cel al proiectului oleoductului Constanța - Trieste. Memorandumul pentru construirea lui a fost semnat în martie 2006. Conducta ar fi trebuit să pornească din portul Constanța, de la "Oil Terminal", să treacă prin Serbia și Croația și să ajungă la Trieste. Acolo, urma să se conecteze la sistemul Transalpine Pipeline (TAL), care aprovizionează Austria și Germania. S-au făcut chiar și ceva pași concreți: un studiu de fezabilitate pentru partea de conductă ce urma să traverseze România; a fost înființat Comitetul Interstatal al proiectului Pan European Oil Pipeline, din care făceau parte cele cinci țări (România, Serbia,  Croația, Slovenia și Italia); a fost înființată PEOP, cu contribuția financiară a unor companii de stat (printre care "Oil Terminal" și "Compet", din România); s-au organizat o mulțime de conferințe, dezbateri, întâlniri, pe diferite meridiane ale lumii. Într-un cuvânt, s-au tocat o mulțime de bani, fără să se construiască un metru de conductă.


După 16 ani, statele participante au recunoscut că proiectul era mort înainte de a se naște. Singurul merit al acestei inițiative avortate este contribuția sa la dezvoltarea turismului de afaceri, pe banii statului. 


Comentează știrea

DODO
10 octombrie 2017
original

noi sintem trditionali vrem sa pastram drumul ( drumurile )asa cum era pe vremea aceea

Sindbad
10 octombrie 2017
Hora pe loc...

Deja cartile sunt facute la M. Neagra. Alianta Maersk-MSC plus CMA-CGM au peste 50% din traficul de marfuri. Fara investitii masive in porturile romanesti si autostrazi, ne va depasi Odessa si chiar Poti. Dar, vorba aia, mai un studiu de fezabilitate, ne mai facem ca facem, o vizita de lucru prelungita pe bani publici.

Articole pe aceeași temă

Pagina a fost generata in 0.3188 secunde