Facă-se voia Domnului! (I)

Naufragiile s-au ținut lanț în flota Românei. În cele ce urmează, vă prezentăm cazul navei "Călărași", petrecut în urmă cu 20 de ani și prezentat pe larg în volumul meu, "Mucles dacă vrei să nu dai de dracu´!", apărut în 2008, în Editura "Dobrogea".

Motorul principal tuși de câteva ori din toate pistoanele și își dădu duhul. Elicea nu se lăsă mai prejos. Consumă rapid momentul inerției și încremeni. Ultimele trepidații se pierdură în aerul primăverii și sub apele învolburate, iar oțelul navei se destinse. Doar valurile și vântul îi mai deranjau tihna sub soarele Oceanului Indian.

- Suntem în black-out, domnule comandant! se auzi în telefon vocea șefului mecanic Marian Badea. Încercăm să repornim mașina… V-am avertizat de la plecare că ne asumăm un mare risc! Motorul ăsta cere piese de schimb de mulți ani și nimeni nu-l ascultă. E Sulzer, nu râșniță, să meargă legat cu sârmă!

Era sfârșitul lunii mai 1996. Cargoul de 4.795 tdw "Călărași" părăsise portul Bahrein. Avea cele trei magazii încărcate cu sulf și se îndrepta spre Bombay. Cu 250 de mile înainte de a ajunge la destinație, inevitabilul s-a produs. Surprinzător ar fi fost ca motorul principal să nu se oprească și vaporul să își încheie voiajul fără necazuri. 

Coșciugul plutitor

"Călărași" era o navă tare obosită. Fusese construită în 1974, la Șantierul Naval Galați. Cargoul din clasa "Brad" avea lungimea de 106,14 metri, lățimea de 14,81 metri, un pescaj maxim de 7,062 metri și înălțimea de construcție de 8,5 metri. Era consolidat împo-triva gheții și avea magaziile situate înaintea cabinelor și motoarelor. Propulsia îi era asigu-rată de un motor Sulzer cu 6 cilindri, de construcție iugoslavă, tip 6 RD – 44, cu o putere inițială de 3.000 de cai putere și de o singură elice, cu rotire spre dreapta. 

La 1 aprilie 1994, armatorul "Navrom" Constanța îl închiriase companiei "Hinmar Shipping" SRL, în baza unui contract de bare-boat. În transportul maritim din România, metoda era doar o replică a contractelor de locație în gestiune practicate de Fondul Proprietății de Stat în comerțul și turismul anilor ´90. 

La 20 aprilie 1995, "Hinmar" intrase de nevoie într-un joint-venture cu "Asia Express Shipping Agency LLC" Dubai. Asociatul arab își asumase rolul salvatorului, preluând obli-gația achitării datoriilor de 633.572,83 de dolari, pe care "Hinmar" le acumulase față de compania de stat și în piață. Armatorul "Navrom" își pusese mari speranțe în "Newco" (acesta era numele de botez al firmei mixte). Poate de aceea, la naștere i-a dăruit un contract de asociere în participațiune pe o perioadă de 5 ani, pentru alte două cargouri: "Oravița" (cu capacitatea de 8.750 tdw, construit în 1976) și "Smârdan" (4620 tdw, anul 1980).

Ultima urcare a navei "Călărași" pe un doc de reparații avusese loc în octombrie 1995. Atunci s-au făcut câteva etanșări și extracția arborelui port elice. Cele mai multe probleme rămăseseră nerezolvate. 

Superintendenții trimiși de compania "Navrom" notaseră un pomelnic de lucrări obligatorii, ce urmau să fie executate la viitoarea intrare a navei într-un șantier. Totul trebuia reparat, începând cu înlocuirea tablei corodate de la punți, fund și bordaje, cu schimbarea pieselor uzate ale motorului principal și terminând cu remedierea instalațiilor mecanice și electrice vitale.

Specialiștii armatorului se arătaseră conster-nați de ceea ce văzuseră la fața locului. "Călărași" ajunsese un coșciug plutitor. Pericolele îi pândeau pe marinari din punțile pline de găuri, din conexiunile improvizate ale instalațiilor electrice, din mecanismele în mișcare rămase fără capace de protecție, din becurile obișnuite, ce luminau magazia de vopsele și sala mașinilor în locul celor special construite pentru a preveni producerea unei explozii. 

În derivă

Acum, în largul Oceanului Indian, se întâmplase ceea ce era în firea lucrurilor să se întâmple. Nava era neguvernabilă, la mare distanță de țărmul Indiei. Echipajul aștepta o minune de la mecanici. La fel ca Iisus Hristos, care l-a readus pe Lazăr la viață, ei trebuiau să trezească Sulzer-ul din morți!

Zece zile s-au chinuit să-l repare, folosind ceea ce aveau la îndemână. Cei din compartimentul mașini lucrau în schimburi, 24 din 24 de ore. În tot acel timp, nava a plutit în derivă. Curenții marini au deviat-o cu circa 190 mile de la ruta ei și, pentru a se evita coliziunea cu vreuna din platformele petroliere din zonă, a fost aruncată ancora.

În cele din urmă, motorul principal a pornit, dar, până în portul Bombay, Sulzer-ul s-a încăpățânat să înghită doar motorină. Nu mai voia să funcționeze cu combustibil greu și pace! 

La mal, drept mulțumire pentru efortul depus, șeful mecanic a fost debarcat. Firma "Hinmar" a apreciat că folosirea motorinei, care era mai scumpă decât păcura, constituie un act de indisciplină. Când a ajuns în țară, Marian Badea s-a trezit că este târât prin instanțele de judecată. "Hinmar" îi imputa motorina consumată pentru a duce nava în siguranță în portul de descărcare. Până la urmă, adevărul a învins și șeful mecanic a câștigat procesul. 

Umbra ciclonului

La Bombay, lucrurile au mers rapid. Magaziile navei au fost golite de sulf și încărcate cu făină în saci. "Călărași" urma să transporte marfa până într-un port iranian. Dar n-a fost să fie. După doar douăzeci de ore de marș, motorul principal a căzut. De astă dată, mecanicii n-au mai reușit să-i dea de cap. Nava a rămas câteva zile în derivă, până când a prins fundul, cum spun marinarii, și a putut ancora. 

La doar două zile după începerea derivei, s-a primit aviz de furtună. Un ciclon se îndrepta spre Nord-Est, adică spre zona în care se afla "Călărași". Cargoul și echipajul său erau victime sigure. Dacă s-ar fi ajuns la soluția extremă, de abandonare a navei, bărcile de salvare nu puteau fi utilizate. Instalațiile de lansare la apă erau blocate de trei ani. În plus, inventarul bărcilor era incomplet, iar alimentele de la bordul lor, expirate. 

Cu securea deasupra capului, marinarii au încercat să dreagă ce se putea drege cu puținele mijloacele aflate la îndemână, dar situația era dramatică. Izbăvirea a venit după patru zile. Nava a fost înștiințată că ciclonul și-a schimbat direcția, abătându-se spre coasta Indiei. 

La remorcă

Prin intermediul radiogramelor, Compania "Hinmar" a fost ținută la curent cu situația de criză în care se afla "Călărași". De la bord i se solicitase angajarea unui remorcher care să ducă nava într-un port de refugiu, pentru că era incapabilă de manevră pe mare calmă, darmite într-un ciclon. În plus, rezervele de motorină se terminaseră, pentru că nu se făcuse bunker-area în portul Bombay.

Ce era mai grav în acel moment? Faptul că motorul principal era mort, că din trei Diesel-generatoare mai erau în stare de funcționare doar două, dar și acelea nu aveau combustibil, că tabla punții principale și capacele magaziilor era pline de găuri, prin care pătrundea apa sau faptul că răspunsul primit de la "Hinmar" era mereu același: "Luați toate măsurile și rezolvați cu mijloacele bordului!"?

Decizia de a trimite un remorcher în sprijinul cargoului și 10 tone de motorină pentru repor nirea generatoarelor de curent electric a fost luată de "Asia Express". "Călărași" a intrat în portul Dubai la remorca salvatorului.

Sacii cu făină au fost descărcați pe barje din lemn, care au plecat spre Iran. Din cauza apei care pătrunsese în magazii, o parte din marfă se degradase. Pentru a nu pierde nimic, patronul lui "Asia Express" a adus o mașină de cusut la bordul navei. Apoi, a pus echipajul să coasă sacii și să-i umple cu făina compromisă. Marfa recuperată a fost descărcată în port și vândută.

Între timp, la navă au sosit un superintendent și cinci muncitori din România. "Hinmar" îi recrutase pentru a repara motorul principal, iar "Asia Express" urma să achite nota de plată. 

Cu moartea la bord

Era începutul lunii iulie 1996. Canicula pusese stăpânire peste Dubai. La mijlocul zilei, temperatura urca până la 60 de grade Celsius, iar noaptea cobora doar până la 52 de grade. Viața pe navă era un calvar. Instalațiile de aer condiționat din cabine și din sala mașinilor nu funcționau. Aerul încins ardea căile respiratorii. Nici măcar nu se putea face duș la bord, căci apa din tancuri era fierbinte. Oamenii se chinuiau la muncă, iar în orele de repaos nu se puteau odihni. Dormeau cu toții pe jos, în careu. Era singura încăpere cu aer condiționat.

Atunci a fost schimbată o parte a echipajului. Au fost repatriați doar cei ce împliniseră 8 luni și jumătate de voiaj. Noii sosiți și-au început munca la bord din primele ore, înainte de a se acomoda cu temperaturile din Dubai și cu condițiile de pe navă. 

Printre cei veniți se număra și motoristul Gheorghe Popa. Într-una din zile, în timp ce căra cu găleata, pe scări, șlamul de la baleiaj, omul a suferit un atac de cord. Temperatura ridicată, gazele degajate de produsele petroliere, lipsa aerului condiționat și efortul fizic ridicat l-au doborât. A fost preluat de o ambulanță, dar nu a mai avut nicio șansă. Când mașina a ajuns la spital, românul era mort. 

Cazul nu a interesat pe nimeni. Autoritățile locale, dar mai ales cele române, nu au făcut nicio investigație. Nu s-au interesat în ce condiții a decedat Gheorghe Popa și niciunuia dintre membrii echipajului nu i s-a cerut vreo declarație. Oho, câte ar fi avut de spus, dacă i-ar fi întrebat cineva! Murise un marinar român, viața colegilor lui era în permanență amenințată, dar Patriei puțin îi păsa! 

Lucrările la motorul principal au fost de cârpăceală. Cei cinci muncitori fuseseră aduși fără materiale, fără piese de schimb, fără scule. Au lucrat cu ce au găsit la bord și n-au făcut altceva decât să schimbe piesele uzate între ele. Cu chiu, cu vai, motorul a fost făcut să pornească, dar starea lui nu era cu nimic mai bună decât înainte. 

Mesajele disperării

O vreme nu s-a mai auzit nimic despre "Călărași". Unii au crezut că necazurile navei și ale echipajului luaseră sfârșit. Dacă n-ar fi fost mesajele primite de Sindicatul Liber al Navigatorilor, cei din țară ar fi trăit cu această iluzie. 

"Sunt îmbarcat din 26 iulie 1996. Solicit repatrierea. Lipesc condițiile minime de trai la bord. Nava execută voiaje numai în zone excesiv de calde, iar instalația de aer condiționat nu funcționează. 50 grade pe punte, 36 grade în cabină. Din cauza căldurii am hemoragie pe nas și mi-au apărut pete pe piele. Nava a stat o lună la Dubai pentru reparații, dar nu prezintă siguranță pentru a putea fi trimisă în voiaj." (Dubai, 6 august 1996, navigatorul Cornel Săngățeanu) 

"Condițiile de lucru sunt foarte grele. Temperatura ajunge la 50 – 55 grade în sala mașini, în marș. Sunt gaze de ulei ars de la clapeții rotativi ai motorului principal. Mi s-a făcut rău la primul cart pe care l-am efectuat în timpul probelor la motorul principal. Vă rog să-mi aprobați repatrierea, deoarece am familie și copii de crescut și nu vreau să ajung între patru scânduri, cum s-a întâmplat înainte cu un coleg. La semnarea contractului, mi s-a spus că merge aerul condiționat, că motorul principal a fost făcut ca nou. Realitatea e cu totul alta. Pur și simplu te plouă cu ulei în cap de la clapeți, când treci pe sub motorul principal. Vă anunț că, dacă nu mi se aprobă repatrierea, la plecarea navei cobor cu bagajele pe cheu." (Dubai, 6 august 1996, motoristul Gheorghe Lazăr)

"Solicit eliberarea din funcție. La probele efectuate în după amiaza zilei de 5 august 1996, la cheu și în radă, am văzut că nava nu corespunde cerințelor unui voiaj din punct de vedere tehnic. Sunt pierderi de ulei și de apă. Există un mare pericol de incendiu, de poluare și de a ajunge în imposibilitate de manevră, din cauza defecțiunilor. În condiții de furtună, de ciclon, ele pot duce la pierderea navei, a echipajului și a mărfii. Mare parte din echipajul secției mașini nu este competent. Ofițerul mecanic I este din Sry Lanka. Are brevet de ofițer II și nu cunoaște nava. Ofițerul III mecanic nu este, practic, pregătit în acest domeniu și nu poate presta activitate în mașină. Ofițerul electrician și doi motoriști sunt noi și nu cunosc nava. Mai funcționează un singur electro-compresor care se încinge. Compartimentul mașinilor este îmbibat cu produse petroliere, fiind pericol de incendiu. Santina se umple foarte des cu apă. Sunt condiții foarte grele în sala mașinilor: temperaturi ridicate și gaze!" (Dubai, 6 august 1996, șeful mecanic Alexandru Rado)

"Nava nu este în siguranță. Pilotul automat nu funcționează, giroscopul nu are răcire, iar radarele sunt defecte. Sunt numeroase găuri în punți, în capacele magaziilor. Santinele sunt chesonate cu ciment. Ancora dintr-un bord stă numai în stopă și nu se poate fundarisi pentru că frâna este defectă. În voiajul de la Dubai la Bahrein, a luat foc de două ori în compartimentul mașinilor. Pe 7 august 1996, la ora 18,30, coborând în respectivul compartiment pentru a transmite ordinele date de comandant, am văzut cum ieșeau flăcări de la turbină. Din angrenajele motorului principal săreau jeturi de ulei și gaze. Tancurile de balast 2, 3, 4 și 5 sunt pline de balast contaminat cu păcură și cu reziduuri din santină, neputând fi utilizate. Tancul 19 prezintă o gaură precis localizată și apa curge în tancul 9. Avem indicii că și alte tancuri de balast sunt găurite. Neputând balasta și debalasta rapid și optim tancurile, punem în pericol stabilitatea navei, atât în mare cât și la cheu." (Bahrein, 16 august 1996, ofițerul II Mihăiță Ștefănescu) 

"Stația radio nu funcționează. Lipsesc piesele pentru repararea ei. Ofițerul radiotelegrafist indian este slab pregătit. Echipajul nu a primit diurna din luna august. Mai are de încasat 57.484 dolari în total. Cinci membri ai echipajului au depășit 257 zile de voiaj, iar alți șase fac 180 zile, la 30 decembrie 1996. Au făcut cereri de repatriere, dar nu au primit răspuns. Motorul principal funcționează la jumătate din viteză. Sunt probleme la bărcile de salvare. Dezeșuarea navei din rada interi-oară a portului Kakinada, în data de 6 decembrie 1996, după ciclonul violent (vânt de 185 km pe oră) s-a realizat printr-o totală participare a echipajului. Am ajuns la limita puterii de rezistență fizică și psihică și cer repatrierea. Nu mai pot răspunde pentru rezolvarea sau nerezolvarea cerințelor îndreptățite ale echipajului. Au fost informați armatorii despre starea de tensiune de la bord. Echipajul e nemulțumit. Unii membri nu mai rezistă psihic. Sunt numeroase cazuri de îmbolnăvire: răceli, infecții ale pielii, boli stomacale. Lipsește aerul condiționat, iar temperaturile sunt de 44 – 48 grade. Nava este în pericol de a fi reținută după ultima inspecție din 22 decem-brie 1996." (Kakinada, 19 decembrie 1996, comandantul de cursă lungă Marian Coguț)

"Se așteaptă schimbul de echipaj. De la 1 august 1996, «Hinmar» nu a mai plătit diurna. Suntem mințiți și amânați de brokerul «Asia Express». Echipajul e decis să oprească încărcarea și să se opună urcării la bord a noilor veniți. Eu, în calitate de comandant, nu mă pot bate cu 12 oameni." (Bangkok, 6 februarie 1997, comandantul de cursă lungă Marian Coguț)

"Suntem neplătiți de patru luni. Prima plată s-a făcut după șase luni de voiaj, dar numai pentru primele trei luni. Unii colegi au fost repatriați din Bangkok, cu două luni și jumă-tate neplătite, iar alții, în decembrie 1996, din Kakinada, neplătiți din iulie 1996. Când au ajuns acasă, compania «Hinmar» nu au vrut să-i mai plătească. Ajutați-ne, sunteți ultima noastră speranță!" (Bombay, 10 martie 1997, ofițerul mecanic Sorin Ceia și ofițerul electrician Nicolae Petcu)

"În urma intervenției Sindicatului Liber al Navigatorilor și Federației Internaționale a Transportatorilor au fost plătiți integral doi indieni, membri ai echipajului. Restul, suntem plătiți, de aproape cinci luni, doar cu promisiuni. Suntem hotărâți să nu părăsim nava. Urmează să plecăm spre Dubai." (Bombay, 19 martie 1997, ofițerul mecanic Sorin Ceia și ofițerul electrician Nicolae Petcu)

În grevă

Schimbul de echipaj s-a făcut pe data de 6 februarie 1997, la Bangkok. Majoritatea oamenilor au fost înlocuiți. Dar în loc de 22 de navigatori, cum prevedea schema, erau doar 21. 

În portul tailandez, "Călărași" a stat de pe 6 până pe 14 februarie. De acolo, a coborât spre sud, până la Singapore și a ajuns în zonă pe 18 februarie. După ce s-a alimentat cu combustibil în afara portului, pe 20 februarie a luat-o spre NV, către India. 

În Bombay a acostat pe 4 martie. Operațiunile de descărcare - încărcare au durat până pe 29 martie. În magazii, au fost depozitate mărfuri generale, iar pe covertă ceapă. 

Voiajul a continuat spre Golful Persic și nava a ajuns la Dubai pe 4 aprilie. A părăsit portul pe 14 aprilie pentru ca a doua zi să fie semnalată la Abu Dhabi - capitala Emiratelor Arabe Unite. Acolo a început scandalul.

În acei ani, plata marinarilor români de pe navele flotei naționale cuprindea o indemni-zație în valută și salariul în lei. Regula generală era ca valuta să se achite lunar, la bord, în primul port în care putea fi transmisă prin intermediul agentului navei. În schimb, salariile erau ridicate de familii, de la sediul companiei de navigație. Cele mai multe dintre familii nu aveau alte venituri și, dacă nu primeau la timp acei bani, erau nevoite să se împrumute pentru a putea trăi. 

Marinarii de pe "Călărași" erau nervoși. Nu încasaseră de câteva luni indemnizațiile. Erau îngrijorați mai ales pentru cei de acasă. Familiile lor o duceau tot mai greu, pentru că firma "Hinmar" nu le achitase salariile.

Puținele vești sosite de la companie erau foarte proaste. Relația dintre "Hinmar" și "Asia Expres" se deteriorase, fiind în pragul rupturii. Cei doi asociați se acuzau reciproc de înșelăciune, de furt și ajunseseră să se judece. 

La Abu Dhabi, firma arabă a refuzat să mai plătească echipajul și să-i asigure alimente și apă. Românii s-au înfuriat și au intrat în grevă. 

Timp de două zile, au împiedicat descărcarea mărfii. Ceapa de pe covertă era în pericol să se strice. În cele din urmă, au cedat, mulțumindu-se cu promisiunea că își vor primi banii. Și astfel, pe data de 25 aprilie, "Călărași" a ridicat ancora, îndreptându-se spre Arabia Saudită. După două zile, era la Al Jubail. 

Până atunci, managementul navei îl asigura-se compania "Newco". Dar cum acordul de joint - venture nu a mai fost reînnoit din cauza litigiilor comerciale, firma "Hinmar" a decis să aducă nava în Mediterana. "Călărași" urma să facă ocolul Africii în sensul acelor ceasorni-cului. Era o rută dificilă pentru o navă cu atât de multe probleme tehnice și nimeni din echipaj nu a înțeles de ce a fost aleasă. 

De la Al Jubail, cargoul a plecat în ziua de 1 mai. Era încărcat cu uree pentru Nacala (Mozambic) și a ajuns la destinație pe 22 mai. Descărcarea a durat patru zile și, pe 26 mai, nava s-a îndreptat, în balast, spre un alt port mozambican. (Va urma)

Ion TIȚA-CĂLIN