Terminalele din portul Constanța vor fi mutate ca mesele dintr-o cârciumă

Proiectul de master plan al portului Constanța, pus în dezbatere publică și pentru care urmează să se achite 5.164.676,93 lei din fonduri europene, își jus-tifică pe deplin calificativul de "mare dezamăgire costisitoare". Documentul abundă de erori metodologice, de afirmații al căror adevăr nu este demonstrat, de informații false, dar pe baza cărora se construiesc strategii și se propun soluții investiționale aberante.

În ediția din data de 12 ianuarie 2015, am făcut o prezentare critică a propunerii autorilor de a fi schimbată destinația portului vechi, zona cuprinsă între dana 0 și dana 24, în care sunt amplasate flota militară și danele de operare ale companiilor Romned Port Operator, Casa de Expediții Phoenix, Astar Stevedoring, Silo - Port, Niva Prodcom, Emercom, Decirom.

Astăzi, vom prezenta alte câteva proiecte aberante propuse de autorii masterpanului. Aceștia susțin că e musai ca terminalul de cereale Canopus Star să fie reamplasat din dana gabare în spațiul ocupat în prezent de compania Socep SA, care, la rândul ei, va trebui să se mute pe insula artificială din portul Constanța.

Cine sunt cei ce ar trebui să își ia platformele, magaziile, macaralele și utilajele în spinare și să plece spre noile locații? Termi-nalul de cereale Canopus Star este una dintre cele mai noi investiții de pe platforma portuară. Construcția sa a început în deceniul trecut. Până în 2008, holdingul româno - austriac Transport Trade Services SA (TTS) investise 22 milioane de euro. În anii 2013 și 2014, a avut loc extinderea terminalului. În urma investițiilor de 15 milioane de euro realizate de TTS și partenerul său Cargill, unul dintre marii comercianți de cereale ai lumii, capaci-tatea operațională a terminalului a crescut de la 50.000 de tone la 110.000 de tone.

Socep SA se numără printre companiile rezultate în urma divizării, în 1989, a Între-prinderii de Exploatare Portuară a Ministerului Transporturilor (IEP MTTC), care, ulterior, au intrat în procesul marii privatizări. Unitatea operează o gamă largă de produse: mărfuri containerizate, vrac și agabaritice, mărfuri generale, produse chimice și îngrășăminte, cereale, materii prime pentru siderurgie, produse metalurgice, cherestea. Valoarea patrimoniului său este impresionantă. Magaziile, platformele și macaralele de cheu sunt evaluate la peste 30 de milioane de euro. În 2015, compania va demara construcția unui siloz cu capacitatea de 110.000 tone, la baza danelor 30 - 40, și va achiziționa un pod rulant pentru încărcarea - descărcarea navelor portcontainer.

Insula despre care vorbesc autorii master-planului se află în mijlocul portului Constanța și este cea mai mare insulă artificială din România. Are o formă neregulată, cu lungimea maximă de 5 km și lățimea de 1,5 - 2 km. A fost construită cu pământul excavat din Canalul Dunăre - Marea Neagră, dar nu a fost finalizată. În continuare, sunt necesare lucrări ample și costisitoare de amenajare (efectuarea umpluturilor cu rocă și pământ, consolidarea terenului câștigat din mare, construcția platformelor și a cheurilor, a conexiunilor rutiere și feroviare cu coasta, a infrastructurii de apă, canalizare, curent electric și gaze, a instalațiilor de iluminat.

Autorii master-planului ar trebui să știe că reamplasarea terminalelor portuare gândită de ei nu este tot una cu schimbarea locului unei mese într-o cârciumă, de la ușă lângă orchestră. Un terminal portuar pur și simplu nu poate fi mutat. Poți demonta unele instalații, poți muta utilajele, dar nu poți extrage construcțiile definitive din solul lor (magazii, platforme betonate, silozuri), ca pe morcovi, pentru a le replanta la mama dracului. Dacă ei au știință de existența unor astfel de reamplasări în vreun port al lumii, ar fi bine să ne povestească și nouă.

Master planul nu ne lămurește care este justificarea economică a acestei tevaturi. Tare am fi vrut să vedem ce calcul de eficiență stă la baza unui atât de mare deranj: cât pierde portul dacă nu se fac reamplasările; cât câștigă și cu ce costuri, dacă le face.

Argumentele oferite de autorii studiului sunt de tot râsul: "Din punct de vedere al principiilor de zonare a portului, actualul amplasament al operatorului în dana de gabare nu este optim pentru dezvoltarea viitoare a portului. Principalele cauze ale acestui lucru sunt:

- liniile de acces rutier și feroviar stânjenesc procesul de reprofilare a portului vechi într-o zonă urbană și au efect negativ asupra serviciilor de croazieră

- amplasarea terminalului stânjenește extinderea viitoare a terminalului pentru pasageri."

În loc de argumente științifice, economice, ne sunt servite neadevăruri crase.

Grav este că, pe parcursul întregii lucrări, autorii propun proiecte care omit statutul proprietăților imobiliare de pe platforma portuară, faptul că mare parte dintre magazii, platforme și silozuri, precum și unele terenuri (cazul companiei Romned Port Operator și al Șantierului Naval Constanța) sunt proprietatea privată a agenților economici. Masterplanul intră în conflict cu Constituția României, care apără proprietatea privată.