Laurențiu Mironescu: "Portul Constanța este o instituție economică a cărei importanță transcende granițele percepției județene nicușoriene"

Ulterior vizitei președintelui Traian Băsescu și ministrului Transpor-turilor Radu Berceanu în Portul Con-stanța, prilej folosit pentru punerea în discuție a taxelor portuare, considerate mari pentru perioada de criză pe care o traversăm, Consiliul Județean Constanța (CJC) a emis un comunicat de presă prin care condamnă politica de stabilire a tarifelor portuare, considerând-o dezastruoasă și păguboasă pentru economia județului Constanța, implicit pentru economia națională.
CJC folosește ocazia pentru a readuce în discuție oportunitatea trecerii Portului Constanța în administrarea structurilor locale de putere, după modelul Aeroportului Mihail Kogălniceanu.
Pentru că este un subiect foarte important pentru oraș, mulți constăn-țeni fiind dependenți de bunul mers al portului, am preferat o abordare care să ofere o viziune echilibrată.
În materialul de față, am eliminat elementele de campanie electorală ale comunicatului CJC și am păstrat acuzațiile concrete. Fostul director al Administrației Porturilor Maritime Constanța între 1999 și 2001, actualmente director coordonare programe la CERONAV Constanța, clc. Laurențiu Mironescu (PD-L) a acceptat să comenteze, pe puncte, afirmațiile din comunicatul CJC:

CJC: Constatăm cu regret că, deși în ultimii cinci ani, în diverse ocazii, am afirmat că sumele solicitate operării navelor în Portul Constanța sunt cele mai mari din bazinul Mării Negre, (armatorii folosind acest port doar în situații exprese, la cererea clienților, în restul cazurilor preferând porturile vecine din Bulgaria și Ucraina), de fiecare dată directorii Administrației Porturilor Maritime Constanța (APMC), respectiv reprezentanții PNL și / sau PD / PDL au protestat cu mânie proletară, dezmințind realitatea existentă.

Laurențiu Mironescu: Constata-rea este eronată, începând cu anul 2005, volumele operate de port s-au situat în jurul a 60 milioane to, cele aproape 62 milioane to operate în 2008 apropiind portul de maximul istoric.
Acest maxim a fost înregistrat în 1988 - 64 mil. to, în contextul economiei centralizate din comunism. Partea leului din aceste 64 mil. au fost produsele petroliere, cu un volum cumulat de aproximativ 20 mil. România importa țiței, îl prelucra prin rafinăriile mioritice și exporta produse finite, deci portul opera volume atât la import cât și la export.
Restul volumelor erau caracte-ristice epocii, multe materii prime sau puțin prelucrate, întreaga economie națională pompând volume de marfă prin port.
Portul Constanța este folosit datorită poziției care are un potențial intermodal enorm (Canalul Dunăre - Marea Neagră, sistemul feroviar) și nu pentru că utilizatorilor li s-ar strânge mâna la ușă...
Portul Constanța este o variantă serioasă pentru fluxurile de marfă generate de centrul Europei. Un container care are ca destinație Viena ajunge mai repede și mai ieftin prin portul Constanța, chiar dacă folosește purgatoriul rutier al României, decât dacă ar opta ca variantă portuară pentru Rotterdam... cu riscul de a-l supăra pe Nicușor Daniel Constan-tinescu.

CJC: Numărul scăzut de nave care au operat în portul Constanța în ultimii cinci ani (perioada 2004-2008 nefiind perioadă de criză !!!) precum și gradul scăzut de utilizare a infrastructurii portuare au demonstrat și demonstrează fără echivoc că poli-tica monopolistă a Ministerului Tran-sporturilor respectiv a APMC și a tuturor celorlalte instituții responsa-bile de stabilirea tarifelor portuare a fost neprofesionistă, total greșită și a condus la subminarea economiei județului Constanța, implicit a economiei naționale a României.

Laurențiu Mironescu: Numărul de nave în perioada 2004 - 2008 nu a fost scăzut; de fapt, formularea este ineptă, nu contează câte nave vin, ci cât de mari sunt, iar volumele operate în perioada amintită nu au fost mici, ba chiar dimpotrivă. Cifrele perioadei incriminate sunt:
2004 50,433 mil to;
2005 60,632 mil to;
2006 57,138 mil to;
2007 57,783 mil to;
2008 61,837 mil to.
Situația s-a schimbat față de 1989. Traficul este mult mai sănătos, economia nu a mai lucrat pe stoc, principiile de piață chiar funcționează. Portul nu mai beneficiază de atâta petrol intrat și ieșit, dar au apărut alte structuri de trafic. Sunt multe categorii de mărfuri care, poate, nu se mai regăsesc ca fiind operate azi, dar e perfect explicabil: containerizarea, multe dintre aceste mărfuri se operează și se transportă în containere.

CJC: Răspunsul "marilor strategi" la solicitările noastre de scădere a tarifelor în concordanță cu cele ale porturilor concurente a fost întot-deauna majorarea acestora, inclusiv a taxelor percepute agenților economici care își desfășoară activitatea în incinta portuară; în plus, APMC a taxat către agenții economici cu prețuri umflate utilități precum apa potabilă și curentul electric, generând astfel creșterea costurilor operatorilor și a tarifelor percepute de aceștia către armatori. Cel mai simplu exemplu îl reprezintă tarifele de pilotaj și remorcare percepute de firmele private, tarife direct proporționale cu costul ridicat al utilităților și al taxelor practicate de APMC.

Laurențiu Mironescu: APMC nu a mărit taxele portuare din 2005. Serviciile furnizate pe platforma port sunt, într-adevăr, scumpe, ele fiind tarife de refurnizare: APMC a făcut investiții masive în tubulaturi, canalizări, rețele electrice, stații de transformare și își recuperează banii din taxele percepute, mai mari decât în oraș, e drept. Aici CJC are dreptate, nu s-a făcut suficient.
Tarifele de pilotaj și remorcaj sunt mari, e adevărat. N-au nicio legătură de proporționalitate cu restul taxelor din port. Au legătură cu o conce-siune insuficient pregătită, în 1999, și întoarsă împotriva clienților, nevoiți să accepte tarife mari, în cazul pilotajului. În cazul remorcajului, preponderent prin Coremar, este vorba de o societate nereformată și generatoare de costuri enorme.

CJC: Aceasta este de fapt moti-vația pentru care portul Constanța trebuie să aparțină autorităților locale, Primăriei Municipiului Constanța și Consiliului Județean Constanța, așa cum se întâmplă în toate porturile moderne din lumea civilizată, deoarece administrațiile locale sunt sigurele care au interesul valorificării la maxim a infrastructurii existente și a poziției geostrategice, prin luarea tuturor deciziilor necesare măririi traficului de mărfuri, factor generator de dezvoltare locală, de creștere a numărului de locuri de muncă bine plătite și de sporire a veniturilor la buget.

Laurențiu Mironescu: Portul Constanța este o instituție econo-mică a cărei importanță transcende granițele percepției județene nicușoriene. Poziția geostrategică este poziția portului Constanța în sud-estul UE și nu poziția lui în estul județului Constanța.
Clienții majori ai portului n-au legătură cu județul Constanța: Sidex-ul, zona agrară a României, a Ungariei, sistemul național energetic, principalele centre de distribuție din centrul țării, Cluj, Ploiești, București și hinter-land-ul secundar, Austria, Ungaria, Cehia, Slovacia, etc.
Investițiile necesare pentru o mai bună ofertă portuară în Constanța se cifrează la aprox. 300 milioane de euro... asta dacă sunt făcute de bună intenție, deci probabil suma va fi mult mai mare. Cert e că județul Constanța ar fi îngenunchiat dacă ar trebui să scoată acești bani sau măcar o fracțiune din ei.
Știu că, nu o dată, reprezentanți ai Consiliului Județean au făcut referire la porturi din nordul Europei, cunoscute a fi apartenente autorităților locale. Până într-un punct e adevărat, marea lor majoritate aparțin primăriilor orașelor în care sunt localizate. Ce e de comentat este că, de câțiva ani, sub presiunea investițiilor, porturile din nord continent transferă pachete consistente de acțiuni la stat; nu mai pot suporta modernizările infrastructurii din pro-priile bugete, apelează la statele de reședință care se implică în schimbul acțiunilor (Cazul Rotterdamului cu extinderea Maasvlachte II).
Portul Constanța generează aproximativ 60.000 de slujbe, directe sau indirecte, numai în județul Constanța. Administrația locală nu a demonstrat prin nimic interesul ca toate aceste slujbe să fie în siguranță, mai ales în perioada de criză. Faptul că toate proiectele de investiții ale portului trebuie aprobate de Primărie și ciclul de aprobare este atât de lung încât poate fi asimilat cu un act de sabotaj economic, faptul că se taxează tranzitul TIR-urilor prin oraș sunt numai câteva exemple.

CJC: Experiența arată că acolo unde Consiliul Județean Constanța s-a implicat, și anume în manage-mentul Aeroportului Internațional Mihai Kogălniceanu Constanța, traficul aerian s-a majorat (chiar în condiții de criză economică), nu-mărul de pasageri aferent primului semestru al anului 2009 fiind cu 49% mai mare decât semestrul I al anului precedent, iar veniturile proprii comparate pe aceleași perioade mai mari cu 35%. Secretul acestor rezultate a fost diminuarea tarifelor umflate care se percepeau compa-niilor aeriene înainte de intrarea Consiliului Județean Constanța în acționariatul aeroportului și stabilirea acestora în funcție de competitorii de pe piață și a condițiilor specifice.

Laurențiu Mironescu: Greu de comparat mere cu banane. Nu contest ce susține CJ că activitatea aeroportului a înregistrat o oarecare creștere... deși traficul aerian s-a mărit că e vară și mai puțin datorită vreunei soluții revoluționare. Ce susțin, în schimb, e că aeroportul, analizat ca o unitate în sine, pierde bani. Și pierde bani fără să luăm în calcul investițiile recente: în 2007 – 2008, Ministerul Transporturilor a modernizat una din piste, investiție care a sărit de 3 milioane de euro. Mă îndoiesc că CJC și-ar fi permis-o cu ușurință.
Revenind la subiect, când vorbești de un port modern, vorbești de un port care aparține unui sistem. Portul trebuie perceput ca o rotiță angrenată cu alte rotițe, cu autostrăzile, cu sistemul feroviar și canalele navigabile. Angrenajul rezultat trebuie să ofere variante ieftine, sigure și rapide care să tranziteze România. Competitivitatea variantelor rezultate atrage volume de trafic și ne bucurăm toți.
Nu poți oferi variante ieftine de trafic până la limitele zonei de responsa-bilitate a Consiliului Județean…
Portul Constanța este perla de pe coroana transporturilor din România, este singurul argument cu adevărat consistent pentru care o navă intră în Marea Neagră. Portul poate însemna revigorarea sistemului transporturilor din România, dar asta numai printr-o strategie de sistem care să ungă angrenajul de care povesteam.
Eu nu spun că totul este perfect și nu mai e nimic de făcut. Produsul portuar oferit de Constanța e perfectibil: trebuie armonizată politica tarifară, trebuie reacționat în vederea unei oferte mai atractive. Implicarea statului, în rolul de arbitru, este, însă, foarte necesară. Consiliul Județean nu își poate asuma această misiune.
Portul nu poate exista singur, că este sau nu criză. Trecerea portului Constanța la autoritatea locală ar fi o catastrofă pentru proiecția de peste ani a industriei portuare din România.