Facă-se voia Domnului! (II)

Naufragiile s-au ținut lanț în flota Românei. În cele ce urmează, vă prezentăm cazul navei "Călărași", petrecut în urmă cu 20 de ani și prezentat pe larg în volumul meu, "Mucles dacă vrei să nu dai de dracu´!", apărut în 2008, în Editura "Dobrogea".

Ultimul port

Era în ziua de 2 iunie când "Călărași" a intrat în dană, la Maputo. Cine să-și fi închipuit că acela va fi ultimul port în care va mai acosta vreodată? Mai întâi a tras la un cheu pentru bunkerare, unde s-a aprovizionat cu 150 de tone de păcură și 51 de tone de motorină. De acolo, pe 3 iunie, nava a fost mutată într-o dană de operare, unde a început încărcarea a 80.000 de saci cu făină, pentru Point Noire (Congo) și Banjul (Gambia).

În acel moment, șef mecanic era Traian Lucian Rânja. Fusese îmbarcat la Dubai. Cât timp a stat nava la operare, el a încercat să pună motorul principal la punct. Împreună cu echipa sa, a dat trei cilindri afară, i-a curățat și segmentat. Mai mult nu se putea face. La toate radiogramele prin care solicitase piese de schimb, șeful mecanic primise doar promisiuni de la compania "Hinmar".

Într-una din zile, l-a prins la telefon pe Mihai Hava, patronul firmei, și i-a spus:

- Dacă nu îmi dați piese de schimb, debarcați-mă! E mai bine așa decât să ne trimiteți să murim și să se scufunde nava.

Rânja era convins că, fără piese de schimb, oricând putea să cadă unul dintre cele două motoare auxiliare care mai funcționau. Unul singur nu putea face față. Pe o mare mai puțin agitată, de maximum 3 - 4 grade, nava putea ajunge în țară, dar pe valuri mari nu se putea descurca.

Se știa că regiunea e renumită pentru furtunile din acea perioadă a anului și că multe nave care se încumetaseră să le înfrunte își găsiseră sfârșitul. Istoria navigației oferea suficiente exemple pentru a-l face pe orice navigator să se gândească foarte bine înainte de a porni într-o astfel de aventură.

Licitație ratată

Chiar în acele zile, compania "Navrom" scosese la vânzare un lot de 26 de nave. 18 dintre ele împliniseră 20 de ani, o vârstă înaintată pentru navele maritime. Printre acestea din urmă se afla și nava "Călărași", a cărei licitație urma să pornească de la prețul de 440.000 de dolari.

Raportul de evaluare a cargoului fusese întocmit de "Navexim" Galați, la sfârșitul anului 1996. Această firmă era consultată la toate vânzările de nave organizate de armatorii "Navrom", "Petromin" și "Romline".

Descrierea stării tehnice a navei "Călărași" era extrem de dură, nefiind trecută cu vederea nicio deficiență. Doar un lucru mai rămăsese de spus, ca tabloul să fie complet: faptul că nava era în realitate un coșciug plutitor.

"Călărași" era sub standardele internaționale de navigație în prea multe privințe și în orice port civilizat ar fi fost arestată de inspectorii de Port State Control. Ar fi fost considerată un iminent pericol și i s-ar fi interzis să mai plece la drum, până la remedierea tuturor problemelor.

De acest lucru se temea operatorul "Hinmar", astfel că avea grijă să stabilească ruta de așa natură încât "Călărași" să nu intre în porturile care țineau morțiș la respectarea standardelor de navigație.

O asemenea politică scutea compania de cheltuirea a sute de mii de dolari cu lucrările de reparații și cu achiziționarea echipamentelor stric necesare navigației în condiții de siguranță, dar făcea ca riscul producerii unui accident fatal să crească.

Raportul de evaluare contrazicea flagrant certificatele emise de Registrul Naval Român în 1995. Inspectorii acestuia închiseseră ochii la toate deficiențele navei și o declaraseră aptă de drum.

Îngăduința iresponsabilă și de loc gratuită arătată de aceștia în cazul a zeci de vapoare a contribuit decisiv la criza flotei naționale și la compromiterea internațională a instituției din care făceau parte. La acea dată, Registrul Naval Român nu mai avea niciun credit în lumea shipping-ului, numele său figurând pe "lista neagră" a Organizației Maritime Internaționale.

Licitația din 5 iunie, de la "Navrom" a fost un eșec. Ofertele erau prea puține, iar dosarele celor ce le făcuseră erau incomplete. Organizatorii au fost nevoiți să amâne tranzacțiile până pe 19 iunie, zi pe care "Călărași" nu a mai apucat-o.

Sus ancora!

Să ne întoarcem în Maputo, la bordul cargo-ului. Cât timp am dat noi o raită prin țară, marfa a fost încărcată pe navă. Operațiunea s-a încheiat pe 9 iunie, capacele magaziilor fiind închise la ora 14.

"Călărași" era gata de plecare. Urma să ocolească Africa prin sud, să salute din mers Capul Bunei Speranțe și să se îndrepte spre nord, către Congo, unde era război civil.

Firesc ar fi fost ca echipajul să fie întrebat dacă e de acord să meargă într-o zonă de conflict. Ce să mai spunem de faptul că ar fi trebuit să fie plătit și asigurat în funcție de gradul ridicat de risc. Dar în acel moment, navigatorii habar n-aveau de ceea ce se întâmplă în Congo, pentru că operatorul "uitase" să-i informeze.

La 14,45, pilotul a urcat la bord și "Călărași" a fost condus de un remorcher în rada exterioară a portului. Acesta s-a desprins de navă la 15,15, iar pilotul a fost debarcat la ora 16.

Ieșirea din rada exterioară a avut loc la 20,13. În acel moment, motorul avea doar 130 de rotații pe minut, iar viteza navei era de 7,5 noduri.

Harta de navigație cuprindea o atenționare pentru cei ce călătoreau prin zona respectivă, care era înscrisă cu roșu. Se recomanda trasarea rutei la peste 20 de mile depărtare de coastă, deoarece în anumite condiții se formează valuri de până la 30 de metri înălțime. Nicăieri în lume nu se mai întâmplă așa ceva.

Trasarea drumului navei era responsabilitatea ofițerului maritim II Iulian Istrate. El i-a arătat comandantului Ionel Mereșescu nota de pe hartă și l-a întrebat:

- Ce facem, trasăm drumul la 25 - 30 de mile?

Mereșescu i-a răspuns:

- Măi, dă-o dracului, n-or fi tocmai acum condițiile ălea! Hai, nu trasa nici la 20, dar nici la 10, trasează la 15 mile de coastă!

Avea să afle curând despre ce condiții era vorba.

Surzi la avertismente

În seara plecării, au fost recepționate informațiile meteo transmise de stația de radio Mauritius. Prognoza nu acoperea regiunea de coastă, ci doar zona de la sud-est de Madagas-car, aflată departe de ruta navei. Ea anunța o vreme relativ calmă, cu vânt de 15  á0+ò– 20 noduri (circa 28  á0+ò– 37 de kilometri pe oră).

Nava era dotată cu NAVTEX, un aparat de recepție, cu imprimare directă a mesajelor, cuplat la sistemul internațional de transmitere automată, în frecvență medie, a avertizărilor de navigație și furtună, a prognozelor, precum și a informațiilor urgente pentru siguranța vapoarelor. Cu ajutorul lui, navele aflate la până 200 de mile de coastă pot primi gratuit aceste date vitale pentru ele.

NAVTEX-ul de pe "Călărași" era în stare de funcționare, dar nu avea hârtie. Așa că devenise inutil. Din această cauză, nava era nevoită să recurgă la sistemul de radiotelegrafie într-o zonă de navigație în care acesta nu se prea utiliza, pentru că fusese înlocuit de mijloacele de comunicare prin satelit.

"Călărași" era practic surd; nu putea auzi avertismentele de furtună pentru că nu avea urechea potrivită pentru ele.

Neputincioși în furtună

Relatările ulterioare despre condițiile meteo, în care s-a deplasat cargoul, diferă. Într-un raport al unei case de avocatură referitor la evenimente, se spune că abia în data de 12 iunie, la 11,03, ora locală, s-a recepționat, de la stația de radio Durban, primul avertisment de furtună. Versiunea șefului mecanic este alta:

- După ce am ieșit în marș, din Maputo, la numai o zi, a început furtuna. Atunci i-am spus comandantului: "Dacă marea este mai agitată de gradul 3  á0+ò– 4, să ne întoarcem la adăpost, căci motorul nu mai are forță." Comandantul mi-a răspuns: "Ce să fac, bă, vrei să-mi taie Hava banii?" Am insistat: "Domnule comandant, nu aveți avizul de furtună, dar îl veți primi. Trebuie să-l dea o stație de coastă neapărat! Nu îl dă azi, îl dă mâine!"

Pentru cei de la bord, pericolul era evident și, în noaptea de 11 spre 12 iunie, timonierul Dănilă Larion a vrut să-și asume răspunderea și să întoarcă nava din drum. Unul dintre ofițeri i-a spus că nu poate lua el o asemenea decizie și că ar trebui să-l trezească pe comandant. Dar nu au făcut-o.

Abia pe 12 iunie, pe la 9,30 - 10, cu puțin înainte de primirea avizului de furtună, comandantul Ionel Mereșescu a dat ordin să se întoarcă nava.

Ploua puternic încă din seara precedentă, iar vântul se întărise. Punerea cârmei la babord n-a reușit să întoarcă nava cu pupa în vânt, ci să o aducă travers pe valuri. Viteza era de 2,5 - 3 noduri, iar turația motorului, de 130 de rotații pe minut. În cursul acelei zile, alte trei - patru tentative de a întoarce nava au eșuat.

Vremea se înrăutățea văzând cu ochii, iar "Călărași" era purtat de vânt, valuri și curenți în derivă. Încerca să țină cursul, dar îi era imposibil. Pentru contracararea devierii, s-a încercat să se pună cârma permanent spre babord, astfel că nava ținea drum de capă cu valul din prova-tribord.

Pe 12 iunie, la 10,30 ora locală, cargoul ajunsese la 7,5 mile de coastă. Odată cu apropierea de ea creștea pericolul eșuării. Până la ora 15, "Călărași" a reușit să refacă ceva din distanță și să se îndepărteze la 10 mile. (Va urma)