Industria navală cârmește spre producția de centrale eoliene

Situația pe piața internațională a shipping-ului este dramatică. Circa 1.400 de nave sunt trase pe dreapta. 750 dintre ele stau în parcurile reci ale porturilor din Asia, iar 280 ruginesc în porturi din Europa. În acest an au fost anulate 357 de contracte de nave noi (281 fiind bulk carriere). Dintre acestea, 137 nave urmau să fie construite în Coreea de Sud, 130 de nave, în China, și 44 nave, în Vietnam.

Shipping supraponderal
9% din capacitatea flotei mondiale de portcontainere, bulk carriere, tancuri petroliere, nave frigorifice și de transport a autovehiculelor este neutilizată.Tancurile de gaze naturale lichefiate, în rândul cărora predomină navele cu vârsta mai mică de 5 ani, au o cotă de inactivitate de 11%. În cazul portcontainerelor și a navelor care transportă autoturisme și truck-uri, cota este de 12%. Potrivit metodologiei internaționale, se consideră că este inactivă nava care staționează mai mult de 35 de zile. În cazul portcontainerelor, limita este de 19 zile.
Flota mondială este supraponderală. Față de nevoile comerțului internațional, sunt prea multe nave. Aceasta a fost și concluzia conferinței internaționale Sea Asia 2009, o reuniune la care s-a făcut radiografia acestui sector economic. La summit, au fost reprezentați armatori, mari companii de comerț, companii comerciale guvernamentale, autorități portuare și firme care asigură servicii pentru industria shipping-ului.

Cinci ani de criză
Opinia unanimă a participanților la reuniune a fost că lucrurile se vor înrăutăți în continuare și că, în industria navală, criza va dura cinci ani. În timp ce flota existentă este subutilizată, în următorii doi ani vor intra pe piață numeroase nave noi, aflate în construcție, la această oră.
Dacă astăzi, 12% din capacitatea flotei mondiale de portcontainere nu este utilizată, situația se va agrava în următoarele luni, când vor intra în exploatare noile nave. Înainte de sfârșitul anului 2009, va avea loc o creștere de capacitate de 30% și, ca urmare, ponderea portcontainerelor inactive va ajunge la 20%.
Din cauza supracapacității, s-a ajuns la deflație pe piața navelor. Astăzi, o navă nouă este revândută la 66% din prețul de construcție. Dar procesul de prăbușire a prețurilor este departe de a se încheia. Se prevede scăderea lor în cascadă, din 2010. Armatorii vor avea mari probleme cu băncile finanțatoare, deoarece acestea vor solicita reevaluarea condițiilor și a garanțiilor împrumuturilor. Mulți dintre ei vor intra în incapacitate de plată, shipping-ul urmând să fie lovit de valuri de falimente.

Din rău în mai rău
O altă concluzie a conferinței este că omenirea nu se va mai reîntoarce la comportamentul consumatorist din 2007 – 2008 și că economia mondială se va reașeza pe alte baze. Pentru shipping, ceea ce este mai rău de abia de acum încolo vine, au apreciat participanții la reuniune. În opi-nia lor, China nu va putea ajuta omenirea să iasă din recesiune, pentru că nu are clasă de mijloc, iar cea mai mare parte a populației este săracă. Pe de altă parte, economia ei este orientată spre export.
Conform evaluărilor de la Sea Asia 2009, construcția de nave noi va avea nevoie de o finanțare de 350 de miliarde de dolari în următorii 2 ani, în vreme ce, în timpuri normale, sursele de finanțare tradițio-nale abia de reușeau să asigure 250 miliarde de dolari pe an. Delegații au susținut că diferența ar trebui să fie asigurată de băn-cile de export – import ale statelor în care se construiesc navele.

Ambițiile Chinei
În cele ce urmează, vom prezenta cum este abordată criza din industria maritimă în diferite părți ale lumii.
China are 3.000 de firme de construcții navale. Primele 10 din top realizează 52% din producția națională, spre deosebire de Coreea de Sud, unde primele 10 șantiere navale dețin o pondere de 94% în total. Pe timp de criză, a ieșit în evidență lipsa de eficiență a acestui conglomerat de firme. În primele 5 luni ale anului, volumul de comenzi noi a scăzut cu 96%.
Guvernul chinez intenționează să mărească producția de nave până la 50 milioane de tone de oțel prelucrat, pentru a susține această industrie. Mai mult, dorește să extindă cota de piață a flotei chineze, până la 35%, în 2011. El a încurajat instituțiile financiare să sporească creditele pentru exportul de nave și va extinde ajutoarele fiscale și financiare acordate armatorilor chinezi care cumpără nave, până în 2012.

Pe aripile vântului
În Coreea de Sud, pe fondul scăderii comenzilor, șantierele navale se orientează spre un sector de mare viitor: producția de centrale eoliene. Aceasta va fi și una dintre cele mai importante surse de venituri ale industriei prelucrătoare.
Hyundai Heavy Industries, primul constructor de nave al lumii, a investit 102 miliarde woni în construcția celei mai mari fabrici de centrale eoliene din Coreea de Sud.
Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, al treilea mare șantier naval al lumii, a plătit 50 de milioane de dolari pentru achiziționarea companiei americane DeWind, care produce centrale eoliene. Până în prezent, DeWind a livrat 710 turbine eoliene de 1,25 – 2 megawați în țări din Europa, China și alte zone.
Samsung Heavy Industries și alte șantiere navale sud-coreene fac eforturi să pătrundă în acest sector.

La mâna guvernelor
În Turcia, industria maritimă așteaptă ajutorul guvernului pentru a trece de criză. Guvernul Bulgariei urmează să asigure o linie de credit de 50 de milioane de leva pentru construcțiile și reparațiile de nave. Banii vor fi alocați de la buget, prin Banca de Dezvoltare a Bulgariei. În România, președintele Traian Băsescu a cerut sprijinul guvernului pentru șantierele navale de la Marea Neagră. "Daewoo – Mangalia Heavy Industry" este în dificultate. Lipsa de lichidități pune în pericol continuarea producției. Compania dispune de comenzi, dar nu are bani. "Va trebui să găsim soluții împreună cu partenerul coreean, pentru a asigura lichiditate, ca să nu se oprească producția" - a afirmat președintele. Pentru celelalte șantiere navale, care s-au reorientat spre piața reparațiilor, șeful statului a solicitat reducerea taxelor portuare, astfel încât companiile românești să devină mai atractive.