Necazurile României încep de la Marea Neagră (I)

1693
Interviu cu VIOREL PANAIT, președintele Constanța Port Business Association și director general COMVEX SA, realizat de Cornel Nistorescu

Cornel Nistorescu: Pe vremuri, portul Constanța era o prioritate pentru statul român. Mai este și azi în vreun program, într-o strategie de dezvoltare a țării noastre?


VIOREL PANAIT: Într-adevăr, portul Constanța a fost o prioritate pentru statul român înainte de 1989, fiind considerat un obiectiv de importanță strategică, esențial pentru economia națională. După 1989, prioritățile economice ale României au fost greu de identificat. Au fost ani, destui, în care am părut jenați de proprietate, în general, și de proprietatea obiectivelor industriale majore, în particular. Nu e de mirare că întreg conceptul de economie națională s-a diluat, cu trecerea timpului nu ne-am mai propus obiective de dezvoltare, ne-am limitat la reacții economice, reacții care au fost și ele cum au fost. Strategie de dezvoltare a transporturilor nu pare a avea nici măcar Master Planul General în transporturi, care mărturisește că obiectivul său este prioritizarea investițiilor, dacă vă puteți imagina. Investițiile se fac cu un scop, nu cheltuim bani publici de dragul de a-i cheltui, ci pentru a genera dezvoltare, locuri de muncă, plusvaloare și bunăstare. Deci, pe scurt, în acest moment, Portul Constanța nu se află în nicio strategie de dezvoltare a transporturilor din România. Mai mult, din declarații politice de dată mai mult sau mai puțin recentă, el nu pare a fi pe agenda oamenilor politici, nici măcar ai Constanței.

Cornel Nistorescu: Care ar fi principalele probleme ale traficului comercial în Portul Constanța? Țin ele de spațiul marin sau de cel terestru?

VIOREL PANAIT: Modul în care se desfășoară transportul azi nu mai oferă unui port luxul de a fi judecat doar pe baza performanței sale. Transportul modern este integrat, este analizat din punct de vedere al timpului și costurilor de la punctul de origine la consumatorul final. Portul este, într-adevăr, o verigă importantă în întreg lanțul logistic, marfa vine pe mare, este descărcată, depozitată, expediată feroviar, rutier sau pe căi navigabile interioare. Costul și timpul segmentului portuar sunt importante, dar mai importante sunt restul lanțului și performanța acestuia. Clientul va alege întotdeauna opțiunea cea mai ieftină, cea mai rapidă și cu cea mai puțină bătaie de cap. Iar, odată ce marfa părăsește portul Constanța spre interiorul Europei, varianta prin România nu este nici cea mai ieftină, nici cea mai rapidă, nici cea mai comodă. Motivele sunt multiple, din păcate noi nu privim parcursul unei mărfi prin România ca un produs intermodal de transport al României, de aici probleme de fluență, costuri aberante și birocrație inexplicabilă și imposibil de demolat, se pare.

Principala problemă este legătura cu hinterlandul. Din cauza distrugerii infrastructurii căilor ferate și a majorității centrelor de triaj, mărfurile nu pot călători spre destinație în condiții economice. Să iei un container din terminalul de la Constanța și să-l duci la Arad cu un camion nu e o soluție. Containerele sunt dispozitive speciale, închiriate, și orice oră de întârziere costă dacă nu sunt returnate conform contractului. Ori, în Constanța, întârzierile încep cu vama care controlează fizic mai toate containerele. În celelalte porturi, controlul fizic este o excepție și se face doar atunci când autoritățile au informații că un transport este suspect. Asta înseamnă întârzieri, adică bani. Deja, dacă în 2019 un container de 40 TEU putea fi adus la Constanța cu 1500 dolari, acum costă și 15.000. Dacă se adaugă și penalizările pentru întârzieri există categorii de marfă care nu mai pot fi importate, prețul transportului depășind valoarea mărfii din container. Doar multinaționalele își mai pot permite să negocieze navlurile (n.red- Taxă de închiriere a unei nave) . În plus, desființarea Direcției Vamale la Constanța și mutarea acesteia la Galați creează mari probleme cu rezolvarea situațiilor curente.

Cornel Nistorescu: Care ar fi necazurile pe mare?

VIOREL PANAIT:
 Deși ne-am afirmat mai întotdeauna cu mândrie poziția geostrategică a portului Constanța, când punem lucrurile pe hârtie, lucrurile par altfel, cumva. În portul Constanța se ajunge tranzitând două strâmtori turcești, Bosfor și Dardanele. De aproximativ 20 de ani, autoritățile turcești au excedat cadrul convenției de la Montreaux, care reglementează tranzitul navelor comerciale prin apele internaționale, cum sunt cele două strâmtori, și, în numele siguranței navigației, au impus limitări gabaritice navelor în tranzit. Această abordare afectează direct portul Constanța, văzut în imposibilitatea de a beneficia de costurile mai mici ale mărfurilor sosite în nave de peste 300 de metri.

Viitorul canal Bosfor, planificat deja în Turcia și la care s-au început lucrările, va face transportul maritim spre Constanța și mai costisitor. E drept că va mai dura ceva până e gata, dată fiind situația economică catastrofală din Turcia, însă dacă președintele Erdogan va fi reales, canalul va fi construit.

Cornel Nistorescu: Dar pe uscat?

VIOREL PANAIT
:Din păcate, odată plecată din portul Constanța, marfa intră în rețeaua feroviară sau rutieră din România, unde începe coșmarul. Centura Bucureștiului, Dealul Negru sau Valea Oltului au rezonanță similară redutei de la Plevna sau Grivița. La fel și triajele sau magistralele feroviare pe care se circulă cu viteză medie inferioară anilor ’40. În acest context, orice variantă logistică prin portul Constanța și România este neperformantă și extrem de volatilă, transportul este o industrie extrem de competitivă, orientată spre costuri minime și exclude loialități teritoriale sau naționale – marfa va migra spre variante mai bune fără regrete. Lucru pe care îl observăm deja de la an la an. Nord vestul României este deservit de variante care includ porturi de la Marea Adriatică sau vestul Europei, Hamburg sau Rotterdam.

Cornel Nistorescu: Mai funcționează un avantaj al Canalului Dunăre – Marea Neagră? Cândva ne lăudam că spargem Europa!

VIOREL PANAIT:
Legătura portului Constanța cu Dunărea prin Canalul Dunăre – Marea Neagră a avut ca scop transformarea portului Constanța într-un pol intermodal de anvergură, obiectiv încă nerealizat, la 38 de ani de la inaugurarea canalului.

Unde am eșuat? În principal, așa cum am mai spus, din cauza imposibilității asigurării adâncimii de 2,5 metri a apei pe tot timpul anului, pe toată lungimea sectorului care tranzitează România. Blocajele pe Dunăre se produc în principal pe sectorul administrat de Bulgaria, în răspunderea sa, în zona Giurgiu/Luta. Acolo, în special pe timpul verii sau în timpul secetelor, nivelul apei scade atât de mult încât navigația poate fi restricționată o perioadă îndelungată, fapt care are consecințe economice negative asupra armatorilor și operatorilor portuari.

De parcă lupta cu bulgarii nu ar fi suficientă, avem talentul să ne mai punem piedici și singuri: Canalul Dunăre–Marea Neagră este o unitate administrativă orientată spre profit și nu spre atragere și consolidare volume de marfă pentru portul Constanța sau sistemul național de transport. De aici, o politică tarifară aberantă care taxează iresponsabil navele fluviale în tranzit, cu rezultat în creșterea costurilor de transport prin portul Constanța. Ca exemplu, tarifele de tranzitare canalul Dunăre – Marea Neagră pot ajunge și de 7 ori mai mari decât tarifele practicate în Rotterdam pentru barjele care tranzitează toate ecluzele până a ajunge în portul Rotterdam. Pe distanțe scurte, pentru curse între porturile românești, costul taxelor de tranzitare canal ajung la 25% din navlul pe tonă. În concluzie, n-am spart nicio Europă, ne-am spart singuri, mai degrabă.



Cornel Nistorescu: Vă afectează și problemele marilor societăți de stat – CFR Infrastructură și CFR Marfă?

VIOREL PANAIT
: Ne afectează cangrena sistemului de transport feroviar din România și conexiunea cu portul. Ne afectează absența investițiilor în infrastructură, ne afectează absența conexiunilor sau faptul că avantajul de 3 – 4 zile pe care îl avem, la volumele din Orientul Îndepărtat, față de porturile din nord continent, îl pierdem în triajul portului, ne afectează viteza redusă de deplasare. Iar afecțiunile se traduc în volume de marfă pierdute în condițiile în care o marfă care vine din Hamburg sau Koper în Timișoara sau Cluj ajunge cu o zi sau chiar două mai devreme decât o marfă care pleacă feroviar din Constanta spre aceleași Cluj sau Timișoara.



Cornel Nistorescu: De ce scade cantitatea transporturilor pe Dunăre?

VIOREL PANAIT:
Cantitatea volumelor transportate pe Dunăre scade din cauza impredictibilității acestei variante de transport. Lipsa certitudinii unei adâncimi minime care să asigure viabilitatea economică a Dunării determină o incertitudine care se traduce în diminuarea traficului. Asigurarea adâncimii este necesară, dar nu și suficientă transformării Dunării într-o arteră neobstrucționată a portului Constanța: eliminarea birocrației, flexibilizarea tarifară, digitalizarea sunt aspecte care trebuie acoperite, de asemenea, dar primul și cel mai important pas este asigurarea adâncimii minime de 2.5 metri pe tot timpul anului.

Cornel Nistorescu: Înțeleg că avem o problemă și pierdem avantajul deschiderii la Marea Neagră pentru că avem probleme pe calea ferată, pe șosea, chiar și pe apele Dunării?

VIOREL PANAIT:
Marile coridoare de transport europene și internaționale se conturează practic ocolind portul Constanța. Se spune că „marfa își găsește calea” aceea va fi cea mai scurtă, calitativă și ieftină. Lipsa interesului factorilor politici în prioritizarea portului/ a transporturilor, lipsa unei strategii naționale în acest sens și deprofesionalizarea acută au condus la situația deplorabilă actuală a sistemului de transport naval. Credem că este ceasul al 12–lea în care decidenții politici trebuie să înțeleagă faptul că în situația în care nu se va acorda importanța cuvenită portului și sistemului de transport, vom deveni un port local – deservind jumătatea de SE a României.

Articole pe aceeași temă

Pagina a fost generata in 0.4289 secunde