Se agită "apele" în porturile maritime românești

O prognoză de trafic mai proastă pentru luna ianuarie nici că se poate. Până la sfârșitul ei, au fost avizate, să intre la operare în portul Constanța, doar 46 nave (dintre care 20 portcontainere), iar la Midia, 11 nave. Marea majoritate sunt de capacitate mică. Aduc sau vor încărca până la 5.000 tone de mărfuri. 

N-ar fi prima oară când anul începe prost. În ianuarie 2010 și 2011, portul Constanța a avut un trafic "subțire", dar a recuperat în lunile următoare, grație intrărilor masive de cereale autohtone și de import.

Din păcate, din cauza recoltelor proaste din 2012, din România, Serbia și Ungaria, portul Constanța nu mai poate miza pe sprijinul cerealelor și semințelor uleioase, care au asigurat 30% din traficul anului trecut.

Este greu de crezut că alte grupe de mărfuri vor umple golul lăsat.

Până la viitoarea recoltă - care să dea Domnul să fie bună! - toți agenții economici portuari vor fi afectați într-un fel sau altul.

Operatorii terminalelor de cereale, care au cel mai mult de suferit, se vor arunca asupra altor grupe de mărfuri, pentru a supraviețui până la toamnă. Competiția în domeniul cherestelei, lami-natelor, fierului vechi, produselor chimice, a materiilor prime siderur-gice și mărfurilor generale se va ascuți. Tarifele se vor reduce și mai mult, veniturile vor scădea și operatorii vor fi nevoiți să strângă cureaua, să reducă cheltuielile și să amâne investițiile.

La aceste necazuri obiective se adaugă și îngrijorările legate de proiectatul transfer al acțiunilor deținute de Ministerul Transpor-turilor la Compania Națională Administrația Porturilor Maritime către Consiliul Municipal Con-stanța. Operatorii au înțeles foarte bine cum stă treaba, că portul rămâne în continuare în proprie-tatea statului. Ei, însă, nu prea au treabă cu proprietarul, ci cu administratorul porturilor. Se tem de schimbările ce vor surveni în politicile CNAMPC, atunci când municipalitatea va fi acționar majoritar.

În opinia lor, în calitate de administrator, CNAPMC trebuie să asigure condițiile optime (adân-cimi, utilități, rețea de comunicații etc.) pentru activitatea operatorilor, să furnizeze servicii și să pună la dispoziție infrastructura portuară în condiții nediscriminatorii, să asigure master - planul și să sprijine investițiile, dezvoltarea. Cine le garantează că statutul și rolul administrației portuare nu vor fi alterate prin schimbarea acționariatului, că municipalitatea nu va pune pe primul plan profitul, în dauna activității portuare generale și că nu vor fi abuzuri?

Îngrijorarea operatorilor portuari nu este de loc gratuită. De-a lungul timpului, între ei și administrația portuară au fost destule frecușuri, datorate diferențelor de interese și de viziune privind diferitele aspec-te ale vieții portuare.

În 2002, pe vremea când Miron Mitrea era la cârma Ministerului Transporturilor, "băieții deștepți" ai acelor timpuri au pus la cale o manglă de zile mari, încercând să pună mâna pe cei 41,921 km de cale ferată din danele portuare 0 până la 68.

Manopera a început prin cum-părarea dispozitivului feroviar de către administrația portuară de la CN CFR. Aceasta, urma să o externalizeze, printr-o licitație cu dedicație. Caietul de sarcini fusese astfel aranjat încât doar anumiți competitori să îndeplinească condițiile de participare. Ulterior s-a dovedit că erau două firme de apartament.

Operatorii portuari s-au prins că li se pregătește lovitura de grație și că se încearcă instaurarea unui monopol privat. Scandalul a ajuns în presă, la guvern, parlament și președinție. Pentru că instituțiile statului făceau pe mortul în păpușoi, s-a trecut la blocarea activității portului pentru o zi, în semn de protest. A fost prima și singura grevă a unei organizații patronale din România.

În cele din urmă, operatorii portuari s-au adresat justiției. Ei au dat în judecată CN CFR și administrația portuară. Drumul a fost lung și, din instanță în instanță s-a ajuns până la Înalta Curte de Casație și Justiție. Aceasta a decis repunea părților în situația anterioară semnării contractului de vânzare. În 2007, administrația portuară avea de recuperat 82 miliarde de lei vechi plus dobânzi, de la CN CFR, din tranzacția ratată. Nu știu dacă banii au fost încasați până la această oră.