"Statul român a retrocedat tot. Nu poţi trimite un investitor să deschidă o fabrică în mijlocul Bărăganului!"

Este momentul ca vocea oamenilor de afaceri să primeze în faţa vocii decidentului politic. Am văzut cu toţii că, în momentul în care apar ambiţiile politice, apar şi conflictele şi, evident, prosperitatea naţiunilor încetează să mai existe şi aici mă refer la conflictul armat din Ucraina. Astfel, devine foarte importantă propunerea conducerii WCF de a crea platforme interoperabile pentru promovarea comerţului multilateral între state. La nivelul CCIR, există deja o astfel de platformă funcţională, SNIA, care promovează conceptul de comerţ liber şi care este utilizată atât de investitorii români, cât şi de cei străini.

- Sunteţi unul dintre cei mai importanţi specialişti în lobby pentru România. Are ţara noastră potenţial, este atractivă pentru investitori de top din străinătate?

- Singura şansă a României, cel puţin în momentul de faţă, este de a rămâne un stat atractiv din punct de vedere fiscal. Din păcate, nu mai avem alte atuuri. Trebuie să avem fiscalitate joasă şi predictibilă. Un sistem fiscal complex şi dificil de înţeles cu siguranţă va fi descurajant pentru investitori. Reducerea impozitelor pentru companii şi taxele mai mici pot atrage investiţii străine şi pot încuraja dezvoltarea economiei interne. De asemenea, o ofertă de stimulente fiscale pentru industrii specifice, cele care s-au dovedit cu adevărat performante, poate atrage investiţii importante.

România trebuie să implementeze politici foarte clare referitoare la competitivitate, mai ales în noul context global, politici care să includă reducerea birocraţiei şi îmbunătăţirea infrastructurii pentru a sprijini mediul de afaceri. România poate să mărească taxele doar atunci când societăţile de stat îşi vor plăti datoriile către buget, în momentul de faţă acestea fiind undeva la 5,5 miliarde de lei. Nu este deontologic să măreşti taxele pentru mediul de afaceri care funcţionează corect şi cinstit.

- Balanţa economică a României este dezechilibrată, importăm mai mult decât exportăm. Ce-i de făcut pentru a restabili echilibrul?

- Cred că suntem condamnaţi la deficit comercial pe un termen foarte lung. Mediul de afaceri nu poate produce atât de mult încât să satisfacă apetitul statului în ceea ce priveşte consumul. Să ne gândim că, în urmă cu opt ani, aveam un deficit comercial de 8,7 miliarde de euro, iar la sfârşitul lui 2022, acesta era de 34,1 miliarde de euro.

Aceasta este o problemă foarte veche şi nu cred că recentele măsuri anunţate pot fi o rezolvare pe termen mediu sau pe termen scurt. Consider că facilităţile care au fost date celor care activează în construcţii sau IT&C trebuie extinse şi către alte zone productive ale economiei româneşti. Nu sunt foarte multe astfel de zone, deci ar fi posibilă această extindere.

Vecinii noştri din Ungaria au capabilitatea de a oferi un perimetru unei uzine care doreşte să-şi desfăşoare activitatea acolo, în timp ce la noi, în momentul în care un investitor se decide să deschidă o linie de producţie în România, primul drum pe care trebuie să-l facă este la cel care deţine terenul, de obicei unul din marii latifundiari. Statul român a retrocedat tot, astfel încât, în momentul de faţă, nu mai deţine nimic în proprietate, şi aici mă refer la zone din intravilan, lângă autostrăzi sau căi ferate, zone cu utilităţi. Nu poţi trimite un investitor să deschidă o fabrică în mijlocul Bărăganului!

Economia românească are anumite creşteri şi aici mă refer la cifra de afaceri sau la numărul de companii care îşi depun bilanţul anual la ANAF. Nu poţi face faţă însă la modul în care este organizat statul român la ora actuală, cu tot felul de agenţii inutile care consumă foarte mult din banul public.

- Aminteam de investitori de top pentru România. Dar ce spuneţi despre mediul de afaceri din Constanţa, cu specificul bine cunoscut din ultimii 20 de ani. În acest 2023, putem spera la investiţii majore, la o reconectare în circuit sau vom fi din nou ocoliţi de companiile multinaţionale?

- Problema Constanţei, pe care o cunoaştem cu toţii, a fost generată de vechea conducere a administraţiei locale, incapabilă să ofere terenuri multinaţionalelor despre care amintiţi. Când vorbim de multinaţionale, ne referim la cele implicate în producţie. Nici la nivelul administraţiei locale şi nici la cel al administraţiei naţionale nu se înţelege faptul că investitorii în producţie blochează banii în tehnologie şi nu în metrul pătrat de teren cum „ne place nouă”.

În România, la orice relocare a unui potenţial investitor, prima problemă care se pune este cât să-i luăm pe metrul pătrat. Cum spuneam, atât la nivelul autorităţilor locale, cât şi la nivelul celor centrale, patrimoniul funciar lipseşte cu desăvârşire, ceea ce înseamnă că nu putem atrage investitori oferindu-le nici măcar terenul pe care să-şi amplaseze fabrica, aşa cum au făcut, de exemplu, vecinii noştri din Ungaria cu uzina BMW de la Debreţin. Dacă mâine vine Mercedes sau orice alt brand celebru şi doreşte să-şi deschidă o fabrică aici, în Constanţa, apar aceleaşi întrebări cu caracter retoric: unde şi pe terenul cui îi locăm? Şi cu asta, cazul este închis. 

- Constanța trăieşte în bună măsură din activităţile legate de port, a cărui importanţă a crescut enorm în actualul context internaţional. Ne putem gândi la un plan macro de dezvoltare a infrastructurii de transport: port - reţea feroviară - reţea de autostrăzi?

- În mod cert, războiul din Ucraina a creat o oportunitate majoră pentru Portul Constanţa, mai ales dacă ţinem cont că în această ţară erau în jur de şase porturi la Marea Neagră şi nu unul singur cum, din păcate, are România. Cum bine se ştie, în limitele Portului Constanţa există trei zone de dezvoltare pe care statul român nu înţelege că trebuie să le ofere o infrastructură de bază înainte de a ieşi pe piaţă în căutare de operatori portuari.

Cunoaştem cazul Terminalului de containere a cărui infrastructură a fost creată cu banii de la Bank of Japan şi ulterior a fost scos la licitaţie internaţională şi adjudecat de Dubai Port World. Cam aşa ar trebui să se întâmple şi în cazul molului 3, molului 4 şi Insula din Portul Constanţa. Nu o să vină nimeni să creeze şi infrastructură şi business. Infrastructura trebuie creată de stat, pentru că portul este al statului.

În acelaşi timp, trebuie precizat faptul că Portul Constanţa este mult mai dezvoltat decât infrastructura din hinterland care trebuie să-l deservească. Mă refer aici la faptul că fluviul Dunărea trebuie făcut astfel încât să se poată naviga 365 de zile pe an, cu o adâncime minimă garantată de 2,5 metri.

De asemenea, trebuie gestionat traficul pe calea ferată în domeniul transportului de mărfuri. Se vorbeşte foarte mult şi chiar există multe glume pe tema vitezei medii pe calea ferată. Opinia mea este că transportul de mărfuri pe calea ferată este sabotat de transportul de pasageri. Îmi aduc aminte, acum

20-30 de ani, cu excepţia sezonului estival, erau trei curse pe zi Bucureşti-Constanţa, într-adevăr cu trenuri cu câte 15-20 de vagoane, care reuşeau să satisfacă nevoia de mobilitate a cetăţeanului între cele două oraşe. Şi asta în epoca în care microbuzele nu existau pe şosele. Acum, dacă vă uitaţi în mersul trenurilor, o să vedeţi că între Bucureşti şi Constanţa există curse din 30 în 30 de minute, cu trenuri de pasageri cu unu, două, maximum patru vagoane. Evident, acestea folosesc aceeaşi infrastructură pe care o uzitează şi trenurile de marfă. După cum ştim, regula pe calea ferată este că pasagerii au prioritate. Vă imaginaţi că la acest trafic aiuritor de pasageri, cu vagoane pline 10% din capacitate, traficul de mărfuri este, cum spuneam, sabotat şi de aici ies acele celebre viteze medii de care ne place să râdem în spaţiul public. 

Nu în ultimul rând, trebuie vorbit şi de coridorul 4 european de autostrăzi care, după cum vedem, lasă foarte mult de dorit. Nu putem încă străbate România de la Est la Vest pe nicio autostradă.

- Domnule preşedinte, mult succes în activitate!

- Vă mulţumesc!