Concurs Chiria cea mai mică din România: în medie 1,5 lei pe lună

Porturile maritime românești au un potențial de dezvoltare uriaș. Spațiile "virgine" de la Constanța, Midia și Mangalia întrec cu mult ariile ocupate de afacerile celor 646 de agenți economici cu licență pentru activități portuare și a celor 48 de firme cu permise de lucru în porturi.

Adevărată pomană
Cele trei porturi dispun de o suprafață totală de 5.376.640 metri pătrați de teren ce poate fi închi-riată sau concesionată. Doar 51,85%, respectiv 2.787.919 metri pătrați, este utilizată, a declarat Ioan Bălan, directorul general al CNAPMC.
Restul domeniilor portuare, nu produc niciun cent. Dimpotrivă, Compania Națională Administrația Porturilor Maritime Constanța trebuie să plătească redevență și pentru ele.
Pe suprafețele ocupate în pre-zent, se derulează preponderent activități cu specific portuar, res-pectiv: încărcarea și descărcarea navelor, depozitarea mărfurilor, comerț, lucrări de reparații navale, aprovizionarea vapoarelor, con-trolul mărfurilor, agenturarea navelor, comisionare în vamă și altele.
La acestea se adaugă o serie de activități productive, care dețin o pondere de doar 2,03% din teritoriul închiriat - concesionat (respectiv 56.614,86 metri pătrați). Este vorba de: fabricarea betonului - 41.683 metri pătrați, prelucrarea lemnului - 1.404 metri pătrați, îmbutelierea oxigenului - 4.041 metri pătrați, procesarea cărnii - 9.486,86 metri pătrați.
Chiriile diferă în funcție de caracteristicile bunurilor închiriate (platforme, magazii, spații administrative) și au fost stabilite în con-diții de piață, prin metoda licitațiilor publice deschise, cu strigare.
Dacă avem în vedere faptul că, în anul 2009, suma totală obținută din chirii de către CN APMC a fost de 48.607.099 lei, rezultă o chirie medie, pe metru pătrat, de 17,95 lei pe an, respectiv 1,5 lei pe lună. Este o adevărată pomană! Nu cred că în România se mai închiriază domeniul public sau privat la un asemenea preț.
Cu toate acestea, o arie totală de circa 48% din teritoriile portuare este în continuare nefolosită. Oare de ce investitorii nu profită de acest avantaj extraordinar, la care se adaugă celelalte beneficii aduse de activitatea în aceste porturi: reducerea cheltuielilor de transport pentru aprovizionare și pentru export, statutul vamal special al porturilor și altele?
Pe viitor, la avantajele existente se vor adăuga și cele generate de utilizarea energiei "verzi", porturile maritime având un potențial eolian și solar uriaș, neexploatat în prezent.

Investiții "magnet"
În ultimul deceniu, gradul de ocupare al porturilor a crescut continuu, dar nu în ritmul în care ne dorim cu toții. Cel mai important stimul a venit din zona legislației. Modificările aduse au permis subconcesionarea și închirierea pe termen lung a domeniului public portuar.
Politica de investiții a CN APMC a ridicat gradul de atractivitate al porturilor. Iată doar două exemple: construirea terminalului de containere de către administrația portuară l-a adus la Constanța pe DP Word, numărul unu pe plan mondial în operarea mărfurilor containerizate. Acesta, la rândul său, a continuat extinderea terminalului. De asemenea, construirea de către CNAPMC a terminalului de barje, a dinamizat traficul fluvio - maritim.
Investițiile în derulare, precum și cele aflate "pe țeavă" (ale administrației portuare și firmelor private), vor acționa ca un magnet pentru alte și alte afaceri. Ce impact uriaș va avea, spre exemplu, asupra economiei portuare, construcția podului rutier de la kilometrul zero al Canalului Dunăre - Marea Neagră, care va lega zonele de nord și de sud ale portului Constanța (investiție a CNAPMC).
Zona de uscat din porturi se va extinde în viitor. Construcția molului III Sud și finalizarea insulei artificiale, din portul Constanța, vor fi făcute, fără doar și poate, în parteneriat cu investitorii privați.
"Le recomandăm investitorilor să vină în zona fluvio - maritimă a portului Constanța, unde se derulează lucrări importante pentru dezvoltarea capacității feroviare, cu finanțare europeană" - spune Ioan Bălan.
Viitorul porturilor maritime românești este legat de marile proiecte naționale și comunitare:
l finalizarea lucrărilor la linia de cale ferată București - Constanța;
l finalizarea autostrăzii București - Constanța, a șoselei de centură a Constanței, legarea lor la rețeaua de autostrăzi a Europei Centrale și de Est;
l adoptarea de către Uniunea Europeană a strategiei pentru regiunea Dunării (proiect care se discută chiar astăzi la Summit-ul Dunării, găzduit de capitala României).
Toate aceste proiecte vor conduce la creșterea vitezei de circulație a mărfurilor între porturile românești și celelalte țări europene, la decongestionarea terminalelor portuare și la sporirea atractivității porturilor.