Industria navală românească trăiește sub teroarea crizelor fără sfârșit și a fiscalității excesive

 

În prima jumătate a anului 2020, la nivel mondial, volumul comenzilor de construcții noi a coborât la un minim istoric. Față de aceeași perioadă a anului precedent, volumul comenzilor s-a redus cu 42%.

Din cauza volumului insuficient de comenzi de construcții noi, capacitățile de producție existente sunt subutilizate, iar multe șantiere navale s-au reprofilat pe lucrări de reparații navale.

În acest climat, industria navală românească a depus mari eforturi să supraviețuiască și să își mențină poziția ocupată pe piața construcțiilor și reparațiilor de nave din Europa.

Mai puține venituri

În cele ce urmează, vă prezentăm, stimați cititori, evoluția de ansamblu, din 2008 și până în anul 2021, a primelor opt șantiere navale din România: Damen Shipyards Mangalia (fostă Daewoo Mangalia Heavy Industries), Șantierul Naval Constanța, Șantierul Naval Damen Galați, Vard Brăila, Vard Tulcea, Șantierul Naval Orșova, Severnav și Shipyard A.T.G. Giurgiu.

Studiul efectuat pe baza datelor de bilanț financiar-contabil publicate de Ministerul de Finanțe arată că industria navală românească n-a reușit să depășească situația critică, performanțele sale fiind încă departe de realizările din 2008, ultimul an al ciclului de creștere economică ce a precedat Marea Criză.

Dacă în 2008 cele opt șantiere navale au realizat un venit total de 4,214 miliarde de lei, echivalentul a 1,144 miliarde de euro, în 2021 au obținut doar 2,967 miliarde de lei, respectiv 0,603 miliarde de euro. Altfel spus, în decurs de 14 ani, veniturile celor opt șantiere navale au scăzut cu 29,58% în lei, respectiv cu 47,29% în euro.

Din 2008 până în 2017, ponderea cea mai mare în structura veniturilor celor opt șantiere navale a deținut-o compania mixtă româno-sud-coreeană Daewoo - Mangalia Heavy Industries, cu 44,48%, în 2008, și 43,70%, în 2017. În 2018, după ce acționariatul acesteia s-a schimbat, s-a produs o răsturnare de situație, pe primul loc trecând Vard SA Tulcea, cu o pondere de 34,84% în veniturile totale, pentru ca în 2021 aceasta să ajungă la 45,26%.

În anul de creștere economică 2008, doar trei dintre cele opt șantiere navale au făcut profit: Șantierul Naval Constanța, Șantierul Naval Orșova și Shipyard A.T.G. Giurgiu. În schimb, anul 2021, a fost încheiat pe profit de Șantierul Naval Damen Galați, Vard Tulcea și Șantierul Naval Orșova.



O industrie cu pierderi

Pare surprinzător, dar în ultimii 14 ani, cu excepția anului 2010, rezultatul financiar pe ansamblul celor opt mari șantiere navale a fost negativ an de an. În 2008 a fost consemnată o pierdere de 574,929 milioane de lei, echivalentul a 156,116 milioane de euro, iar în 2021, aceasta a scăzut la 82,820 milioane de lei, respectiv 16,832 milioane de euro. În cei 14 ani, deficitul s-a diminuat cu 85,59% în lei sau cu 89,22% în euro. Dar trebuie făcută precizarea că ponderea cea mai mare în pierderea totală a deținut-o, de-a lungul timpului, Daewoo Mangalia, actuala Damen Shipyards Mangalia. În 2008, acest șantier deținea o cotă de 74,84% din pierderea de ansamblu a celor opt mari șantiere navale, iar în 2021 a ajuns la o pondere de 58,47%.

De altfel, această companie, în care statul român deține, în prezent, 51% din capitalul social, a produs timp de 17 ani, din 2005 până în 2021, numai pierderi.

Din 2008 până în 2021, datoriile principalelor opt șantiere navale românești au scăzut, exprimate în lei, cu 17,73%, de la 5,163 miliarde de lei la 4,247 miliarde de lei, iar exprimate în euro au scăzut cu 38,43%, de la 1,402 miliarde de euro la 0,863 miliarde de euro. Dacă, în cazul datoriilor, Daewoo - Mangalia a avut ponderea cea mai însemnată de-a lungul timpului (61,40%, în 2008, și 58,36%, în 2017), în anul 2021, primul loc a fost preluat de Vard Tulcea, cu o pondere de 52,85% în total.



S-a micșorat „armata” navaliștilor

Într-un interval de 14 ani, numărul mediu al angajaților direcți din cele opt șantiere navale s-a redus cu 7.334 de persoane, respectiv 41,45%, de la 17.695 salariați, în 2008, la 10.361 salariați, în 2021. În schimb, numeroase lucrări au fost încredințate subcontractorilor. În ultimii cinci ani, șantierele navale românești s-au confruntat cu o criză acută de lucrători, fiind nevoite să recurgă la importul de muncitori asiatici.

Pe parcursul celor 14 ani, productivitatea medie anuală a muncii în cele opt șantiere navale (fără a se lua în calcul și subcontractorii) a înregistrat o creștere de 20,27% în lei, de la 238.177 lei pe cap de salariat, în 2008, la 286.450 lei, în 2021. În schimb, exprimată în moneda europeană, a scăzut cu 9,98%, de la 64.674 euro pe angajat la 58.217 euro.

O politică de stat descurajantă

În tot acest timp, statul român n-a făcut nimic pentru a sprijini industria navală, în ciuda faptului că politicienii flutură de peste un deceniu steagul reindustrializării țării. Iată, legislația fiscală și a muncii descurajează apariția unei flote maritime comerciale sub pavilion românesc, care să asigure comenzi de construcții noi și de reparații pentru șantierele navale.

Au trecut șapte ani de când Ministerul Apărării a lansat programul „corveta multifuncțională”, menit să întărească sistemul de securitate al României și să dea de lucru industriei navale românești, dar nici până astăzi contractul pentru construcția celor patru nave nu a fost semnat cu câștigătorul licitației.

 

Competiția extrem de dură de pe piața europeană a construcțiilor și reparațiilor navale, precum și fiscalitatea excesivă a muncii promovată de statul român generează o continuă migrație, pe piața externă, a lucrătorilor calificați din șantierele navale, care se văd nevoite să apeleze la importul de forță de muncă din Asia. Mai mult, ca urmare a politicii naționale de discriminare fiscală a forței de muncă, numeroși lucrători calificați din șantierele navale migrează spre sectorul construcțiilor civile, în care impozitarea muncii este mult mai mică.