Piloții maritimi vor "călări" navele până la adânci bătrânețe

Pilotajul și remorcajul românesc au trecut, de-a lungul anilor, prin mai multe moduri de organizare: monopol de stat până în 1992, concurență sălbatică până în 2000, concesionare (doar în cazul pilotajului) până în 2010 și, din nou, concurență sălbatică din august 2010 și până la 1 august 2012. În prezent, aceste activități sunt realizate de Compania Națională Administrația Porturilor Maritime Constanța prin intermediul unor operatori specializați, în baza unor contracte de prestări servicii.

Fiecare dintre aceste soluții a stârnit, la timpul ei, critici din partea jucătorilor din piață - companii de pilotaj, de remorcaj și firme de agenturare -, reclamații la toate instituțiile statului și valuri de acțiuni în justiție.

Nici actualul sistem de organizare nu a scăpat de contestații. Împotriva lui au fost depuse plângeri la instanțele de judecată și la Consiliul Concurenței.

Spre exemplu, Midia Marine Terminal SRL, parte a grupului de firme Rompetrol, a atacat în justiție Hotărârea nr.14, din 16 iulie 2012, a consiliului de administrație al CNAPMC, prin care s-au aprobat contractele - cadru de prestare a serviciilor de pilotaj și de remorcaj. Reclamanta a înregistrat o primă victorie în acest nou "război", Curtea de Apel Constanța dispunând, pe 19 octombrie 2012, suspendarea executării hotărârii incriminate.

Cauza a ajuns în cele din urmă la Înalta Curte de Casație și Justiție, unde a venit rândul CNAPMC să puncteze. Pe 18 iulie 2013, încheierea Curții de Apel a fost casată, cauza fiind trimisă Tribunalului Constanța, spre soluționare. În continuare, se anunță o confruntare de lungă durată, de pe urma căreia doar avocații vor avea de câștigat.

Hotărârea Înaltei Curți redeschide piața serviciilor de siguranță a navigației. În prezent, CNAPMC are semnate contracte pe 5 ani cu compania de remorcaj maritim "Logistic Remo Services" SRL și companiile de pilotaj maritim "Canal Sea Services" SRL, "Black Sea Pilots" SRL și "Maritime Pilot" SRL. Trebuie precizat faptul că "Logistic Remo Services" este un joint-venture între companiile de remorcaj maritim "Black Sea Service", "Coremar" și "Canal Services".

De curând, CNAPMC a dat un comunicat, prin care îi anunță pe cei interesați că se pot prezenta pentru contractarea serviciilor de siguranța navigației. Totodată îi avertizează că există și un risc, având în vedere faptul că Hotărârea nr.14/16 iulie 2012 este obiectul mai multor dosare pe rolul instanțelor de judecată.

Există o serie de condiții cumulative pe care trebuie să le îndeplinească cei ce doresc să presteze aceste servicii. În cazul pilotajului, operatorul trebuie să aibă, printre altele: minimum trei pilotine și minimum 21 de piloți maritimi, cu brevet, cu contract de muncă pe perioadă nedeterminată, care să fie apți din punct de vedere medical pentru această activitate. Operatorul de remorcaj, trebuie să dețină minimum 17 remorchere, dintre care: 5 remorchere de 40 tone forță (la cârlig), 5 remorchere de 20 tf, 4 remorchere de 10 tf și 3 remorchere de 5 tf. Navele trebuie să aibă echipaj corespunzător, apt pentru remorcajul de manevră.

În cazul remorcajului nu există (încă) operatori dornici să intre pe piață, în schimb există o solicitare pentru pilotaj, ceea ce e foarte bine. Din informațiile noastre, rezultă că dosarul se află la Autoritatea Navală Română, care trebuie să elibereze autorizația pentru desfășurarea activității de pilotaj.

Misiunea ANR de a da un aviz în acest caz nu este de loc ușoară, media de vârstă a piloților companiei solicitante fiind cam mare. Mulți dintre ei sunt pensionari, cu vârste de până la 68 de ani. Întrebarea la care trebuie să răspundă ANR este dacă piloții bine pregătiți profesional și cu mare experiență mai pot face față, la o vârstă înaintată, solicitărilor unei activități pline de riscuri, fără să își pună viața în pericol.

Trebuie spus că urcarea și coborârea piloților de pe nave sunt operații dificile în orice condiții și la orice vârstă. Periculozitatea este maximă când trecerea de pe pilotină pe navă sau invers se face în rada exterioară a porturilor, la mare deschisă, iarna pe furtună, când temperaturile sunt negative și apa îngheață aproape instantaneu pe punte.

Desigur, ANR poate invoca faptul că piloții pensionari au fost declarați apți din punct de vedere medical pentru această activitate, dar trebuie să admită faptul că modul în care se dau astfel de avize este criticabil din punct de vedere științific.

După câte cunosc, în România nu s-a realizat până astăzi vreun studiu de medicina muncii, care să stabilească cerințele biologice, fizice și psihice, ce trebuie îndeplinite de pilotul maritim. Un astfel de instrument trebuie să răspundă și la întrebarea dacă pilotul își mai poate exercita meseria după vârsta de 65 de ani, când riscul de producere a accidentelor crește, din cauza deprecierii aptitudinilor biologice.

Pe de altă parte, instrumentul respectiv i-ar permite medicului să se raporteze la criterii obiective, determinate științific, atunci când dă avizul de exercitare a activității.

În cazul accidentării unui pilot pensionar, ANR nu se poate ascunde după avizul unui medic care nu cunoaște activitatea pilotului maritim. Într-adevăr, dreptul la muncă al piloților pensionari nu trebuie îngrădit, dar nici viața lor nu trebuie pusă în pericol. Obligația ANR, în calitate de autoritate a statului român, este să prevină tragediile pe mare, nu doar să le cerceteze.