Constanța, legătură viabilă între Orient și Uniunea Europeană

2023 a fost un an de excepție pentru porturile maritime românești, atât prin volumele de mărfuri tranzitate, dar și prin prisma contactelor tot mai solide cu partenerii internaționali.

La începutul acestui an, mediul de afaceri din Kazahstan, în strânsă cooperare cu guvernul kazah, şi-a orientat eforturile către progresul colaborării cu firmele româneşti din domeniul transporturilor şi comerţului de mărfuri. Alături de operatorii economici din România, sunt tot mai fezabile noi parteneriate care pot deschide un traseu de transport benefic porturilor românești, cu potențial de a deține o poziţie de punct nodal pe lanţul de distribuţie care leagă Asia de Europa prin Marea Neagră.

„După ce Rusia a declanşat războiul împotriva Ucrainei, în anul 2022, Coridorul Mijlociu sau Trans-Caspic apare ca o alternativă pentru investiţiile şi parteneriatele economice ale Chinei şi ruta de transport agreată de către UE pentru schimburile de mărfuri cu Asia. Prin conexiunea maritimă cu Georgia, traseul creează premisele unui potenţial de creştere şi oportunităţi noi de dezvoltare pentru Portul Constanţa ca hub logistic regional pentru Europa Centrală şi de Est şi pentru statele din Asia Centrală şi Caucazul de Sud", transmiteau reprezentanţii Constanta Port Business Association la începutul anului.

Deja, Comisia Europeană a anunțat că aproximativ 10 miliarde de euro pot fi investite în dezvoltarea unei rute de transport sustenabile cu Asia Centrală, iar mare parte din finanțare ar urma să meargă spre dezvoltarea „Coridorului de Mijloc” – Trans-Caspian International Route (TITR).

Intrarea României pe TITR ar aduce mari beneficii, corelate cu conectivitatea posibilă cu rețeaua transeuropeană de transport (TEN-T), România fiind inclusă pe două rute: Coridorul Rin-Dunăre, deja existent, care va fi dezvoltat și va lega România de centrul economic al Europei (Germania), și Coridorul Marea Baltică – Marea Neagră – Marea Egee, care va lega, de la nord la sud, următoarele state: Polonia, Slovacia, Ungaria, România, Bulgaria și Grecia.

În cele mai multe dintre cazuri, când se discută despre infrastructură portuară, gândul ne duce la Portul Constanța, unul dintre cele mai mari din Europa și cu un potențial uriaș de dezvoltare, în contextul în care România bate la ușile spațiului Schengen. Cu toate acestea, România mai beneficiază de o facilitate specială – Portul Midia.

Zona Midia este situată pe coasta Mării Negre, la aproximativ 25 de kilometri nord de Constanța, și se întinde pe 834 de hectare. 11 dane sunt operaționale, iar 3 destinate Șantierului Naval și, chiar dacă nu se poate compara în termeni de amplitudine cu Portul Constanța, Midia are un specific aparte, dat, în special, de legătura cu cea mai mare rafinărie din România.

Unul dintre principalii operatori ai Portului Midia este Midia Marine Terminal (MMT), companie care face parte din același Grup care controlează și rafinăria Petromidia. MMT este prezentă în danele 1-4, care au beneficiat de lucrări ample de dragaj, menite să ducă adâncimile apei la 9 m, permițând accesul tancurilor petroliere cu pescaj maxim de 8 m și 20.000 dwt.

De asemenea, compania din Grupul KMG International (Rompetrol) mai este prezentă în dana 9, destinată încărcării de produse petroliere și descărcării de gaz petrolier lichefiat și etilenă, pentru divizia petrochimică, singura din țară.

Prin aceste dane, Midia Marine Terminal este cel mai important operator din Portul Midia, dar o altă facilitate adiacentă portului este „perla coroanei” – terminalul offshore aflat la 8,6 kilometri în largul mării, prin care compania aduce cea mai mare pondere de țiței, cu ajutorul căruia funcționează Petromidia, fără întrerupere și cu stabilitate.

Inaugurat în 2009, terminalul construit de KMG International a facilitat descărcarea a peste 700 de vapoare de mare capacitate, cu un total de peste 61 de milioane de tone de țiței, volum care arată o medie de circa 4 milioane de tone pe an, sosite pe Marea Neagră și descărcate prin unicul terminal de acest gen din apele teritoriale românești.

Având în vedere că Petromidia procesează, în anii cu funcționare normală, peste 5 milioane de tone de țiței, rezultă că peste 1 milion de tone de țiței ajung, în fiecare an, cu nave mai mici, în danele 1-4.

Astfel, nivelul operațional este ridicat în facilitățile din Portul Midia, care au o legătură directă cu Petromidia, cea mai mare rafinărie din România și una dintre cele mai importante din regiune. Dacă privim mai în detaliu, ajungem la concluzia că Portul Midia, care de multe ori nu este privit cu atenția cuvenită, are un rol esențial în viețile noastre de zi cu zi: țițeiul ajuns pe acolo merge în rafinărie, unde este transformat în produse petroliere, printre care și carburanții care ne susțin mobilitatea, afacerile, activitățiile cotidiente.

Programul Operațional Transport 2021 – 2027 prevede investiții de peste 500 de milioane de euro în infrastructura portuară. Un adevărat „Master Plan”, programul are în vedere dragaje de investiții în Constanța, Midia și Mangalia, inclusiv lărgirea gurii de acces Midia, un efort financiar total de circa 130 de milioane de euro.

Astfel de proiecte majore, dublate de eforturile operatorilor privați, pot crește atractivitatea sistemului portuar românesc, dar și siguranța în operare.

Un exemplu în acest sens este lucrarea de mentenanță de anul trecut, realizată la terminalul offshore Midia Marine Terminal, prin care au fost înlocuite toate furtunurile plutitoare şi submerse. Mai precis, este vorba de două structuri plutitoare de peste 250 de metri fiecare, respectiv două structuri subacvatice de câte 33,5 metri fiecare.

Lucrările au costat 4,3 milioane de dolari și au adus un nou ciclu de funcționare în deplină siguranță, în cei 15 ani de activitate, terminalul având zero incidente de mediu, zero poluări, în ciuda condițiilor de stres mecanic crescut la care este supusă „poarta de intrare” a țițeiului destinat Petromidiei.

Deși Portul Midia este de peste 10 ori mai mic comparativ cu cel din Constanța (deservit de 156 de dane, dintre care 140 operaționale), acesta poate crește treptat, atât pe fondul investițiilor publice, dar și prin eforturile privaților, care au dezvoltat terminale moderne (produse petroliere brute, rafinate, dar și mărfuri generale). Impactul economic este unul însemnat, pe orizontală, dacă luăm în considerare că petrolul venit prin Midia susține direct activitatea unei platforme care reprezintă nu mai puțin de 25% din totalul producției industriale din județul Constanța.