• În Constanța a apărut o rețea netransparentă de companii de transport maritim internațional
Dacă vrei să te ocupi de transport maritim internațional în România, este cât se poate de simplu: deschizi o firmă în al cărei obiect de activitate treci câte în lună și în stele, o înmatriculezi la Registrul Comerțului și îi dai bătaie. Nu ai nevoie de nicio autorizație, de nicio licențiere din partea Autorității Navale Române. Nimeni nu te întreabă dacă ai navele în pro-prietate sau în exploatare, dacă ai pre-gătire de specialitate în domeniu, dacă cunoști și respecți legislația maritimă națională și internațională, dacă asiguri condiții de muncă și viață echipajelor.
Interese oculte
Până în 2014, autorizarea firmelor de transport maritim internațional de către Autoritatea Navală Română era obli-gatorie, fiind impusă prin Ordinul minis-trului lucrărilor publice, transporturilor și locuinței nr. 287/2003. Conform acestuia, autorizația este documentul care atestă capacitatea agentului economic de a executa respectiva activitate și îi dă dreptul de a funcționa în limitele porturilor, pe căile navigabile interioare sau în apele internaționale.
Pentru a obține autorizația de transport maritim internațional, companiile aveau obligația să îndeplinească următoarele criterii: să demonstreze că dețin dotarea tehnică minimă necesară activității și că aceasta are certificatele obligatorii privind siguranța navigației, protecția mediului și asigură condiții de muncă și viață pentru personalul de la bord; să facă dovada că au dreptul de folosință asupra navelor (act de proprietate, contract de leasing sau de închiriere pe cel puțin un an); că utilizează numai personal de execuție care îndeplinește condițiile de compe-tență cerute de lege. În plus, companiile respective aveau obligația să constituie o garanție bănească pentru acoperirea riscului de neplată și de abandonare în străinătate a echipajelor navelor lor, care urca de la 60.000 la 200.000 de dolari, în funcție de numărul navelor aflate în exploatare.
În anul 2014, prin Ordinul ministrului transporturilor nr. 37/2014, au-torizarea a fost restrânsă la ope-ratorii economici ce desfășoară activități de transport public de pasageri și de mărfuri pe căile navigabile interioare.
Peste noapte, din interese oculte, activitatea de transport maritim internațional a fost scoasă din zona reglementării, fiind lăsată la voia oricui, iar efectele s-au văzut imediat.
Cât se câștigă din shipping?
În Constanța a apărut o întreagă rețea de firme care se ocupă cu managementul și operarea navelor, cele mai multe fiind cu capital străin, îndeosebi din țările arabe. Multe dintre ele figurează la Registrul Comerțului și la Ministerul Finanțelor Publice ca făcând comerț en-gros sau cu amănuntul.
În 2014, am prezentat o anchetă referitoare la implicarea navei comerciale "Sea Soul 1" în transportul de arme. Mai multe publicații internaționale susțineau că vasul ar fi fost scufundat de echipajul său, în încercarea de a distruge dovada transportului ilegal. Nava avea legătură cu firma Lale Internațional SRL din Constanța, al cărei obiect de activitate este "comerțul cu amănuntul al pro-duselor cosmetice și de parfumerie, în magazine specializate". În cursul anchetei, reprezentanta acesteia ne-a confirmat că Lale Internațional SRL este manager pentru o parte din problemele navei: echipaj, alimente, apă.
Recent, un alt eveniment naval ne-a atras atenția asupra firmei Info Market SRL din Constanța. La miezul nopții de 2 spre 3 aprilie 2016, în fața Canakkale, Strâmtoarea Dardanele, cargoul de mărfuri generale "Esperanza" s-a ciocnit cu ferry-boat-ul "Ezine". Potrivit unor publicații din shipping-ul internațional, armatorul navei este Info Market SRL. Conform site-ului http://www.world-ships.com, firma din Constanța este "proprietar și manager" al unei flotile de nouă cargouri: "Handome Ali" (IMO: 8002808, pavilion Moldova), "Fortuna S" (IMO: 7016383, pavilion Moldova), "Uniwind" (IMO: 8919790, pavilion Moldova), "Blue Sky E" (IMO: 7365930, pavilion Moldova), "Amira Joy" (IMO: 8324646, pavilion Tanzania), "Blue Sky M" (IMO: 7510690, pavilion Moldova), "Esperanza" (IMO: 8410354, pavilion Insulele Cook), "Blue Sky S" (IMO: 7601073, pavilion Moldova) și "Ali S"(IMO: 8520991, pavilion Moldova).
Firma s-a înregistrat la Registrul Comerțului în 2004 și, potrivit Ministerului Finanțelor Publice, are ca obiect de activitate: "comerțul cu amănuntul în magazine nespecializate, cu vânzare predominantă de produse nealimentare". Dar în lumea shipping-ului constănțean nu este cunoscută pentru comerțul cu mărunțișuri, ci pentru activitatea de management în transporturile maritime internaționale.
Veniturile societății ar trebui să fie în concordanță cu afacerile din shipping, dar surpriză: în 2014, potrivit Ministerului de Finanțe, Info Market SRL a înregistrat venituri totale de numai 14.233 lei, mai puțin decât salariul unui muncitor necalificat pe un an, și un profit de 4.380 de lei. În anii 2011 - 2013, rezultatele financiare sunt chiar mai slabe. Eu am mari îndoieli că se câștigă chiar atât de puțin din operarea a nouă nave și mă întreb dacă nu cumva managerul face muncă voluntară.
Am încercat să iau legătura cu cei de la Info Market SRL, pentru a afla punctul lor de vedere și am sunat la numărul declarat la Ministerul de Finanțe (0241.63.53.31). Mi-a răspuns robotul care m-a asigurat că numărul respectiv nu e alocat.
Faceți lumină!
Existența pe teritoriul României a unei rețele de firme ce operează o flotă de zeci de nave sub pavilioane străine, firme care nu sunt supuse autorizărilor și controlului Ministerului Transporturilor și care activează în condiții de lipsă de transparență, sub paravanul unor activități de comerț, reprezintă un pericol potențial pentru securitatea națională și pentru prestigiul țării.
Nu vreau să fac nimănui un proces de intenție, dar cine ne poate da asigurări că la umbra nevinovatelor activități de comerț cu mărunțișuri nu se desfășoară afaceri oneroase, activități evazioniste, trafic de arme ori de droguri, transporturi în zone aflate sub embargo internațional sau, mai rău, aflate sub controlul organizațiilor teroriste? Cine ne poate asigura că, pe navele acestor operatori, se respectă drepturile navigatorilor?
Susțin încurajarea capitalului românesc și străin să deschidă cât mai multe firme de shipping în țara noastră, dar afacerile trebuie să fie la vedere, autorizate și controlate de statul român. Ministerul Transporturilor și Autoritatea Navală Română au obligația să facă lumină în acest sector al shipping-ului românesc și să-l aducă, grabnic, sub incidența legii.
