Ce se întâmplă în Marea Neagră?

1895
Răspunsurile lui Viorel Panait, președintele Asociatiei Constanța Port Business Association și director COMVEX SA, într-un interviu realizat de Cornel Nistorescu.

-Toată lumea este cu ochii pe Marea Neagră. Pe acolo trebuie să treacă o mare parte din cereralele care să rezolve criza alimentară din mai multe țări. Care este situatia traficului în Marea Neagra? La dumneavoastră vin în continuare vapoare la descărcare și la încărcare? Mai multe sau mai puține?

-În Marea Neagră, situația este destul de bizară. În mod evident, au apărut numeroase nave care trebuie sa preia mărfuri, unele dintre ele cumva neașteptate: caolin, minereuri de tot felul, produse care trebuie exportare din Ucraina sau produse care se importă în Ucraina. De exemplu, un trafic important de mărfuri este cel legat de exportul de minereuri, Ucraina fiind un mare exportator de minereu. Sunt două firme care au fiecare în parte cel puțin 20 milioane de tone anual. Astfel încât avem atât cereale, pentru care opinia publică este destul de sensibilizată, dar și produse minerale. În afară de acestea, au apărut și produse de oțel finite care își caută drumul către uzine prelucrătoare inclusiv din Europa și din SUA.

-Sunteți și președintele Asociației Constanța Port Business Association. Ce vă transmit membrii asociației? Războiul din Ucraina a scăzut sau a ridicat traficul? Sau l-a blocat de tot?
-Războiul din Ucraina, în mod evident, a crescut traficul din Portul Constanța, astfel încât există o presiune destul de mare a traficului de containere, în ambele direcții, există o presiune a cerealelor, se caută rutele cele mai neobișnuite pentru trecerea peste frontieră a acestor cereale, dar au apărut și tot felul de alte mărfuri pe care colegii noștri nu erau obișnuiți să le deruleze/opereze până în prezent.

– Ați încărcat primul vapor cu cereale din Ucraina. Ați mai încărcat și altele? Cum merge exportul cerealelor din Ucraina? Au devenit marea problemă a Europei și lumii.

-După primul moment în care cu toții am fost în căutari, în care ne-am pus în discuție cum să facem să trecem aceste cereale peste graniță, am reușit și am realizat primul export de cereale din Ucraina, respectiv o navă încărcată cu 71.000 tone. Ulterior, am încărcat și alte nave, doar noi COMVEX am încărcat 9 nave cu cereale din Ucraina la care se adaugă și diferite cantități care au fost preluate de clienții noștri comercianți și care, la rândul lor, le-au asociat împreuna cu exporturile lor.



-Este o bătălie europeană și mondială pentru scoaterea cerealelor din Ucraina. Polonezii susțin că poate fi folosită ruta propusa de ei.

Porturile românești ar putea fi „sărite din schemă“


-Trebuie să întelegem că instalațiile Europei au fost, fiecare dintre ele, dimensionate pentru a derula ceea ce se află în zona lor geografică de interes și că în acest moment se pune în discutie derularea unor cantități cu mult mai mari. Ca sa fiu mai explicit, în momentul de față, în Ucraina se mai află înca 22 milioane de tone de cereale, iar recolta de cereale a Ucrainei, care urmează să apară în a doua a parte a anului 2022, este de până la 87 milioane de tone. Oficialii ucraineni apreciază că la finalul anului 2022, în Ucraina s-ar putea afla circa 110 milioane de tone. În mod evident, în aceste condiții, înțelegem că niciuna dintre instalațiile din Europa nu era pregătită pentru a putea derula singură aceste cantități.

Această hartă pe care o prezint este grăitoare sub aspectul capacităților de înmagazinare disponibile în fiecare țară.
Polonia are o modestă capacitate de înmagazinare de circa 400 000 de tone, din care doar circa 200 000 de tone se află în porturi, celelalte fiind în interiorul teritoriului.



România are o capacitate de stocare de 1 500 000 de tone pe de o parte, iar pe de altă parte, în ceea ce privește rutele respective, distanța din Ucraina până în România este de 250 km, față de aproximativ 1100 km din Ucraina până la porturile poloneze, accesul pe căi navigabile interioare nefiind posibil. Distanța de la porturile poloneze până la Canalul Suez este de circa 4 100 de mile nautice, față de distanța de numai 1 100 de mile nautice între Portul Constanța și Canalul Suez.

În mod evident, Constanța reprezintă o rută mai bună, mai scurtă și care pune mai puțină presiune pe numărul de mijloace de transport de care este nevoie pentru acoperirea acestei distanțe.

Dar trebuie sa ințelegem faptul că, aici, având în vedere cantitățile foarte mari despre care am vorbit, nu este loc de ego, nu este loc de vanitate în sensul că toate aceste capacități ar trebui să fie utilizate.


Blocada Odesei, spartă la Constanța


-De ce întârzie utilizarea la capacitate a Portului Constanța? Poate chiar o dezvoltare rapidă ar fi necesară!

-Portul Constanta este folosit, dar trebuie să înțelegem că toate aceste elemente care concură la transportul cerealelor trebuie să fie reorientate pentru a prelua mărfurile din Ucraina și acest lucru nu se poate face peste noapte, deși s-au facut pași importanți în ceea ce privește transpunerea vagoanelor de cale ferată, în ceea ce privește transportul pe Dunăre, însă suntem vulnerabili la efectele produse de război, un exemplu fiind bombardarea celor două poduri esențiale care conectează feroviar portul Izmail.

-Care sunt șansele ca România să joace un rol mai important în transportul cerealelor din Ucraina?

– România poate juca un rol important în transportul cerealelor din Ucraina; cheia este viteza de operare în porturi, scurtarea timpului de transfer, simplificarea procedurilor vamale și de furnizare a certificatelor fitosanitare.

Portul Constanța, o provocare gigantică

-Ce ar trebui să faca guvernul României pentru ca potențialul țării noastre în materie de transport naval să fie pus în valoare?

-Așa cum am arătat, este necesar ca trecerea peste frontieră să fie mai ușoara pe vagoanele de cale ferată. Noi suntem la curent cu faptul ca încă există în partea ucraineană un numar mare de vagoane care așteaptă să fie trecute. Este vorba despre câteva racorduri feroviare pe cale ferată largă care trebuie sa fie reabilitate în partea română și despre scurtarea timpilor de prelucrare vamală în ceea ce privește procedurile simplificate; cu siguranță, toți acești factori, puși împreună, vor putea mări cantitatea de cereale care se va tranzita.



-Care este piedica mai importantă și ce ar trebui făcut pentru înlăturarea ei?

-Cu siguranță, este greu de identificat un singur obstacol, orice aspect este important pentru a putea îmbunătăți tranzitarea respectivelor cereale și cu siguranță fiecare dintre pașii exemplificați trebuie îndepliniți. Adaug faptul că ar trebui suplimentată capacitatea fiecarui terminal, dotarea cu echipamente suplimentare, astfel încât să se marească intensitatea pe fiecare hectar de terminal existent. Comvex a pășit deja la începutul lunii martie 2022 la realizarea unei noi investiții de descărcare a barjelor care va fi gata la sfârșitul acestei luni (iunie 2022) și care va dubla capacitatea de descărcare a barjelor.

Comvex a dezvoltat o aplicație informatică menită să coordoneze mișcarea autocamioanelor cu cereale începând cu anul 2022. Soluția este mărirea vitezei de operare a mărfurilor. Dar sprijinul dat Ucrainei sub aspectul economic al mișcării cerealelor nu poate fi realizat doar prin entuziasmul unor firme private atunci când încercarea este de dimensiune europeană sau globală. Când războiul se va termina, „entuziaștii” vor constata că s-au împrumutat de la bănci pentru a cumpăra echipamente care nu le-ar mai folosi ulterior, ajungând apoi, ei înșiși să bată la ușa insolvenței. Este nevoie, prin urmare, de un sprijin financiar european coerent și de garanții bancare cu scopul creșterii capacității de manevrare a mărfurilor în terminalele portuare și pe rutele de transport.

(Interviu preluat din Ziarul Cotidianul)






Comentează știrea

Nu există comentarii introduse pentru acest articol!
Pagina a fost generata in 0.4901 secunde