Portul Constanţa, fără obiective, fără criterii de performanţă, rămas mult în urma porturilor europene

În perioada 2016 - 2022, România nu a avut o strategie coerentă de dezvoltare a transporturilor navale! Cel puţin, aceasta este concluzia generală a raportului întocmit de specialiştii Curţii de Conturi, documentat devastator, în care se vorbeşte despre directori provizorii, numiţi politic, lipsă de obiective de performanţă, foarte puţini pasageri în tranzit şi trafic de mărfuri inferior celui din alte porturi europene.

Dezvoltarea Portului Constanţa a fost una sub potenţial, indică datele culese din auditul „Performanţa administrării infrastructurii portuare şi a conectivităţii Portului Constanţa la infrastructura naţională de transport rutier şi feroviar”, realizat de Curtea de Conturi în perioada 28 februarie 2023 - 8 decembrie 2023, vizând intervalul ianuarie 2016 - decembrie 2022.

„În perioada menţionată, România nu a avut o strategie coerentă de dezvoltare a transporturilor navale, care să asigure integrarea optimă a transportului naval cu alte moduri de transport. Demersurile întreprinse la nivelul României nu au fost eficace pentru dezvoltarea echilibrată a modurilor de transport şi pentru promovarea unor modalităţi de transport mai eficiente şi mai sustenabile.

Activitatea Companiei Naţionale Administraţia Porturilor Maritime (CN APM) SA Constanţa nu s-a desfăşurat într-un mediu stabil şi pe baza unor indicatori cheie de performanţă, adaptaţi specificului activităţii, care să asigure folosirea eficientă a resurselor şi implementarea unei strategii adecvate de dezvoltare pe termen lung a Portului Constanţa.

În perioada auditată, au avut loc numeroase schimbări în managementul companiei”, au precizat experţii Curţii de Conturi.

În „ghearele” politicului

Obiectiv de importanţă strategică, Portul Constanţa nu avea cum să scape din „ghearele” politicului, partidele aflate la guvernare numindu-şi după bunul plac, fără excepţie, directorii şi membrii Consiliului de Administraţiei ai CN APM. Mandatele au fost, în general, scurte şi nu toţi cei numiţi s-au şi priceput să gestioneze acest colos. Cât despre obiective sau criterii de performanţă, nici nu poate fi vorba, aspect subliniat şi în raportul amintit.

„Conducerea companiei a fost asigurată preponderent de administratori şi directori provizorii, ale căror contracte de mandat/administrare nu au cuprins obiective şi criterii de performanţă care să facă posibilă monitorizarea eficientă a performanţei managementului de către autoritatea publică tutelară.

Curtea de Conturi recomandă conducerii Portului Constanţa să întreprindă demersuri pentru creşterea cotei de piaţă a portului la nivel regional, îndeosebi pe segmentul mărfurilor containerizate, inclusiv pentru creşterea competitivităţii serviciilor oferite comparativ cu porturile regionale concurente. De asemenea, Curtea recomandă analizarea cauzelor care au dus la nerealizarea proiectelor de investiţii, precum şi luarea măsurilor necesare în vederea utilizării infrastructurii portuare în condiţii de eficienţă economică”, a transmis Curtea de Conturi.

Sub media europeană

În ceea ce priveşte traficul de containere, Portul Constanţa nu a reuşit să recâştige rolul de hub la Marea Neagră pentru mărfurile containerizate, deţinut anterior perioadei auditate, iar referitor la numărul pasagerilor care au tranzitat portul, cifrele stau şi mai rău. Astfel, nu-i de mirare că, în topul european, Portul Constanţa a alunecat pe „tobogan”.

„Spre deosebire de Portul Constanţa, unele porturi europene au raportat creşteri substanţiale în ce priveşte traficul de containere. În acest context, începând cu anul 2018, Portul Constanţa şi-a pierdut poziţia în topul primelor 20 de porturi europene clasificate în funcţie de volumul containerelor manipulate.

Din punct de vedere al tarifelor aplicate la navele maritime, Portul Constanţa este competitiv faţă de porturile concurente de la Marea Neagră, dar nu este competitiv faţă de porturile de la Marea Adriatică.

În acest context, este necesară o analiză a politicii tarifare, precum şi a costurilor pe care se fundamentează valoarea tarifelor, în vederea creşterii atractivităţii şi competitivităţii portului, ca alternativă la rutele actuale de transport al mărfurilor.

Demersurile CN APM pentru atragerea unor fluxuri suplimentare de mărfuri au fost numai parţial eficace, comparativ cu alte porturi din regiune. Din punct de vedere al cantităţii de marfă manipulată, în perioada auditată, Portul Constanţa şi-a îmbunătăţit poziţia în topul porturilor europene care transportă anual peste un milion de tone de mărfuri. Cu toate acestea, România s-a situat sub media europeană din punct de vedere al cantităţii de marfă manipulată prin porturile maritime, deşi Portul Constanţa beneficiază de o poziţie geografică avantajoasă”, a mai transmis Curtea de Conturi.

Pe aceleaşi coordonate, terminalul de pasageri al Portului Constanţa a fost subutilizat în perioada auditată. Deşi terminalul are o capacitate de operare de 100.000 de pasageri pe an, numai 23.083 de pasageri au tranzitat Portul Constanţa în perioada 2016-2022. Ce-i drept, alipirea Crimeii de către Federaţia Rusă, în 2014, a făcut ca navele de pasageri să-şi schimbe rutele spre Marea Neagră, câţiva ani mai târziu conflictul din Ucraina sporindu-şi proporţiile.

„Comparativ cu alte porturi europene, numărul pasagerilor care au făcut escală în Portul Constanţa a fost nesemnificativ şi a scăzut faţă de anul 2016, cu impact negativ asupra rezultatelor din această activitate”, mai arată Curtea de Conturi.

O infrastructură învechită

Autorii raportului subliniază faptul că infrastructura Portului Constanţa este una învechită, iar gradul de realizare a investiţiilor nu a fost unul grozav.

„Compania are în administrare terenuri nevalorificate prin închiriere, dar şi terenuri nesistematizate, neincluse în circuitul economic. Acestea constituie un potenţial major de dezvoltare a Portului Constanţa, care ar putea contribui semnificativ la creşterea veniturilor companiei şi la consolidarea rolului strategic al portului în regiune.

În perioada auditată, gradul de realizare a investiţiilor nu a atins un nivel care să conducă la modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii învechite a Portului Constanţa şi, implicit, la creşterea atractivităţii şi competitivităţii portului.

Cu excepţia anului 2022, CN APM nu şi-a îndeplinit obligaţia legală de a utiliza peste 50% din veniturile proprii obţinute din exploatarea infrastructurii portuare pentru întreţinerea, repararea, modernizarea şi dezvoltarea acesteia. De altfel, începând cu anul 2022, după declanşarea războiului din Ucraina, s-a înregistrat o creştere a traficului de mărfuri din Portul Constanţa, accentuându-se necesitatea modernizării căilor de comunicaţii rutiere existente în incinta portului şi dezvoltării de noi obiective rutiere, care să acopere necesarul de infrastructură rutieră (drumuri, pasaje, parcări etc.) pentru satisfacerea cererii de transport şi fluidizarea traficului de marfă”, indică specialiştii Curţii de Conturi.

Fără comentarii!

Auditul s-a desfăşurat la principalele instituţii ale statului cu atribuţii în domeniul administrării şi gestionării infrastructurii portuare, precum şi infrastructurii rutiere şi feroviare care asigură conexiunea Portului Constanţa cu regiunile deservite.

Contactaţi de „Cuget Liber”, reprezentanţii Companiei Naţionale Administraţia Porturilor Maritime SA Constanţa nu au dorit să facă niciun comentariu.