"Pragul maximal de încărcare al Canalului Dunăre - Marea Neagră este încă departe de a fi atins!"
Articole de la același autor
Şi, totuşi, România încă mai are tehnicieni, oameni pricepuţi şi dedicaţi domeniului pe care şi l-au ales, iar unul dintre ei este Darius Ion, şeful Departamentului ecluze şi staţii de pompare din cadrul Companiei Naţionale Administraţia Canalelor Navigabile (CN ACN) SA Constanţa, care a acordat un interviu în exclusivitate ziarului „Cuget Liber”.
- Domnule Darius Ion, de cât timp activaţi în cadrul companiei şi cum este munca la ecluză?
- În primul rând, doresc să vă mulţumesc pentru interesul acordat companiei, oamenilor care se ocupă, zi şi noapte, de traficul pe canal, de siguranţa navigaţiei, de infrastructură.
Am intrat în Administraţia Canalelor Navigabile în anul 2008, imediat după terminarea facultăţii. Sunt absolvent al Politehnicii Bucureşti, Inginerie electrică. Am fost cooptat direct la serviciul tehnic, la sediul central, apoi am trecut la ecluza Agigea, unde am învăţat echipamentele şi tehnologia de acolo. Ulterior, am devenit şef de ecluză, funcţie pe care am deţinut-o timp de nouă ani.
În 2023, s-a creat Departamentul de ecluze şi staţii de pompare şi am trecut şef de departament, răspunzând de toate echipamentele companiei.
Cum este munca? Foarte frumoasă, dacă îţi place şi dacă stăpâneşti meseria. Activitatea pe Canalul Dunăre - Marea Neagră este non-stop, la ecluzele Agigea şi Cernavodă, fiind organizată pe patru ture. În fiecare tură sunt câte patru oameni: şeful de tură, operatorul, electricianul şi mecanicul.

- Bănuiesc că sunt proceduri riguroase pentru cei care doresc să scurteze drumul dintre Dunăre şi Marea Neagră. Care e circuitul, în ce condiţii se poate tranzita canalul?
- Bineînţeles, este un domeniu în care nu ai voie să greşeşti, de aceea sunt reguli ce trebuie respectate cu stricteţe. Navele care vor să tranziteze canalul trebuie să aibă avizare de la dispeceratul central al companiei.
După ce tranzitarea navei a fost aprobată, se ia legătura cu operatorul de la ecluză, atunci când vine dinspre port la kilometru zero, iar când vin pe canal, de la ecluza Cernavodă, la kilometru şase, şi solicită permisiunea de intrare în ecluză. Operatorul îi pregăteşte ecluza, adică deschide vane, porţi, egalizează nivelul de apă, face operaţiunile specifice procesului tehnologic şi abia apoi acordă navei permisiunea de a intra în ecluză. Nava intră, se închid porţile, vanele, începe umplerea ecluzei, pe principiul vaselor comunicante.
- Cât timp durează o ecluzare?
- Media unei ecluzări este de 60 de minute. Se calculează de la momentul în care se solicită permisiunea de intrare şi până în momentul în care părăseşte ecluza. Sunt şi timpi morţi. Umplerea şi golirea durează 12 minute. Avem ecluzări şi de 25 de minute, în situaţia în care tranzitul e solicitat de un yacht, dar şi de două ore, când avem de-a face cu nave mai mare, care se aşteaptă una pe alta.
Convoiul maxim proiectat să treacă pe aici este format dintr-un împingător şi şase barje, care pot transporta până la 18.000 de tone. Pot trece nave de agrement, şlep-motoare, nave fluvio-maritime. Pescajul maxim admis este de 5,5 metri. Diferenţa de nivel dintre canal şi Marea Neagră este de şapte metri. Pentru reglarea nivelului apei, folosim staţia de pompare de la Cernavodă.
- Câte astfel de manevre faceţi pe zi?
- În ultimii doi ani, s-au stabilit recorduri în ceea ce priveşte tranzitul pe canal, o situaţie care are, după cum bănuiţi, o strânsă legătură cu războiul din Ucraina.
În principiu, avem aproximativ 5.000 de ecluzări pe an, ceea ce înseamnă o medie de aproximativ 15 ecluzări pe zi.
- Ce pavilioane arborează navele care trec pe aici, sunt români, sunt străini? Şi ce mărfuri mai cară aceste nave?
- Din România, cele mai multe aparţin Navromului, iar pe extern, pe primele locuri se situează sârbii şi ucrainenii. Se transportă cereale, minereu de fier, bauxită. În anii 90, ponderea era pe minereu, dar la ora actuală, cerealele ocupă prima poziţie în acest clasament.

- Este atins pragul maximal de folosinţă a canalului, ţinând cont de aceste recorduri, sau este loc de mai bine?
- Să ştiţi că, dincolo de contextul politic internaţional actual, Canalul Dunăre Marea Neagră are un potenţial uriaş de dezvoltare, fiind o componentă importantă a reţelei de transport fluvial care leagă Marea Nordului de Marea Neagră. Practic, porturile Constanţa şi Rotterdam, din Olanda, sunt legate de un şenal navigabil de 3.100 kilometri: Canalul Dunăre Marea Neagră - Dunărea - Canalul Main Rin. Barjele cu mărfuri ar trebui să „curgă” non-stop, la fel şi navele de pasageri, însă pragul maximal de încărcare al canalului este încă departe de a fi atins.
Traficul fluvial, ca importanţă, este pe locul al doilea, după cel maritim. Este sigur, ieftin, nu se plătesc accize la combustibili şi este prietenos cu mediul. Este încurajat foarte mult la nivelul Uniunii Europene, mai ales că descongestionează în bună măsură traficul feroviar şi maritim. Fiind ieftin, pentru multe companii, este alegerea cea mai bună pentru a-şi transporta mărfurile.
- Care ar fi principalele provocări, de unde provin cele mai mari bătăi de cap?
- În România, sunt probleme cu adâncimile pe Dunăre, cu dragajul, mai ales vara, când nivelul Dunării variază foarte mult, de la doi metri şi ceva până la 10-12 metri. Când nivelul Dunării este scăzut, se creează blocaje, navele întâmpină dificultăţi.
Din acest motiv, nu putem atrage pe canal traficul de containere, pentru că nu există predictibilitate.
- Ce costuri presupune o tranzitare a canalului?
- Costurile de tranzit pornesc de la 150 de euro, în cazul în care este vorba despre o navă mică. În rest, se taxează la tone capacitate, în funcţie de cât poate să transporte nava, nu neapărat cât transportă, cât de încărcată este la momentul trecerii. Asta pentru că, pentru noi, costurile sunt aceleaşi. Dacă nava respectivă are capacitatea de 18.000 de tone, se achită în jur de 30 eurocenţi pe tonă, tranzit din punctul A în punctul B.

- Cum staţi la capitolul personal specializat, tehnic? Mai vin tinerii să muncească la canal?
- Din păcate, pe partea de personal, sunt probleme legate de specialişti, sunt greu de găsit. Mulţi - şi mă refer aici la mecanici, electricieni etc. - pleacă la muncă în străinătate, unde salariile sunt mult mai mari decât cele oferite în România.
Ţineţi cont de faptul că oamenii care au lucrat la ecluze în anii 80 încep să iasă la pensie, iar din urmă nu prea mai vin tineri. Nu numai la compania noastră, ci în general în tot ceea ce înseamnă domeniul tehnic, este foarte greu de găsit specialişti. Este o provocare continuă pentru noi, să-i atragem şi apoi să îi păstrăm.
Dar, până una alta, facem faţă cu personalul de care dispunem, am optimizat activităţile, ne descurcăm.
- Domnule Darius Ion, mult succes în activitate!
- Vă mulţumesc!