Finanțare europeană de aproape 24 de milioane de euro, pentru investițiile private din portul Constanța

Dacă, în urmă cu trei decenii, portul Constanța avea o capacitate teoretică de operare a mărfurilor de 100 de milioane de tone pe an, în urma investițiilor realizate în ultimii 33 de ani, aceasta a depășit 150 de milioane de tone.

Până în 1990, portul Constanța servea doar interesele economiei românești. În prezent, este unul dintre cele mai importante porturi de tranzit pentru fluxurile de mărfuri dintre Europa și Extremul Orient. Din nefericire, conexiunile sale rutiere și feroviare cu bătrânul continent sunt din ce în ce mai proaste, iar cea fluvială are de suferit pe timp de secetă, adâncimile scăzând sub limita de siguranță a navigației.

În ciuda acestor obstacole, portul Constanța înregistrează recorduri de trafic.

În anul 2022, traficul total de mărfuri a fost de 75.537.687 tone, în creștere cu 11,94% față de recordul din anul precedent, iar datele preliminare pentru anul 2023 indică o creștere de circa 10% a volumului de mărfuri, comparativ cu anul 2022.

Creșterea performanțelor portului Constanța n-ar fi fost posibilă fără excepționalul apetit investițional al Companiei Naționale Administrația Porturilor Maritime Constanța și al agenților economici privați.

Administrația și operatorii portuari români au folosit inteligent momentele de criză economică pentru a investi și a atrage fluxuri tot mai mari de mărfuri, reorientându-se rapid în funcție de schimbările produse în piață.

Din punct de vedere investițional, portul Constanța a devenit etalonul Mării Negre. Porturile țărilor riverane fac eforturi să țină pasul cu el, să nu rămână prea mult în urmă în ceea ce privește facilitățile, capacitățile de depozitare și ratele de operare, adâncimile și siguranța navigației.

În contextul crizei provocate de invadarea Ucrainei de către trupele Federației Ruse, grație investițiilor acumulate timp de trei decenii, portul Constanța și canalele navigabile și-au demonstrat rolul strategic pentru economia României, a Europei și a lumii.

Iată că apetitul investițional al portuarilor constănțeni se pregătește să ia un nou avânt cu ajutorul finanțărilor europene. La sfârșitul anului trecut, Ministerul Transporturilor a publicat „Lista finală a proiectelor selectate spre finanțare în cadrul apelului de proiecte PT/153/PT_P7/OP3/RSO3.1/PT_A16 - Realizarea de investiții în suprastructura portuară în vederea reducerii blocadei din zona Mării Negre ca urmare a conflictului armat din Ucraina”.

Au fost admise un număr de 15 proiecte, din care 14 aparțin operatorilor privați din portul Constanța, iar unul a fost lansat de un operator din portul Galați.

Proiectele celor 15 agenți economici au ca obiect investiții în echipamente și instalații portuare, în valoare totală de 134.796.119,97 lei, respectiv 27.154.191,09 euro. Ele vor asigura creșterea capacității de operare a portului Constanța cu 18.450.220 de tone pe an. Ajutorul financiar total, din fonduri europene, solicitat de cele 15 companii este de 23.999.999,99 euro, respectiv 88,38% din valoarea totală a investițiilor.

Cei 15 operatori portuari ale căror proiecte de investiții au fost admise sunt următorii (în dreptul fiecăruia este trecută finanțarea europeană solicitată):

1. Barter Port Operator SRL – 1.999.999,99 euro;

2. PBN Logistics SRL – 2.000.000 de euro;

3. Midia International SA – 1.944.030 de euro;

4. Silo Port SRL – 1.063.139 de euro;

5. Frial SA - 428.280 de euro;

6. Socep SA - 1.372.000 de euro;

7. Constanța South Container Terminal SRL - 2.000.000 de euro;

8. ADM Romania Logistics SRL – 1.518.200,84 euro;

9. Umex SA – 1.984.760,58 euro;

10. Sea Container Services SRL – 1.999.99,99 euro;

11. Niva Prodcom SRL – 1.980.664,56 euro;

12. Romportmet – Galați – 1.710.397 de euro;

13. Chimpex SA – 872.000 de euro;

14. Fast Freight SRL - 1.126.528,04 euro;

15. Comvex SA – 1.999.999,99 euro.

Pentru a sprijini cu adevărat portul Constanța, Ministerul Transporturilor ar trebui să investească, la rândul său, în rețeaua feroviară, aflată, în prezent, în mare suferință. Astăzi, viteza medie comercială a trenurilor de marfă se află la un nivel rușinos de mic: circa 30 de kilometri pe oră! De vină este neglijența crasă a celor de care a depins soarta infrastructurii de cale ferată, care nu au asigurat efectuarea lucrărilor de întreținere și investițiile necesare. Nu este de mirare că, în aceste condiții, mare parte din transportul de mărfuri terestru s-a mutat de pe calea ferată pe autostrăzile și șoselele supraaglomerate ale țării.