Epavele ferry-boat-urilor "Mangalia" și "Eforie" au păgubit "CFR Marfă" de 41,734 milioane de lei
Articole de la același autor
Ferry-boat-urile „Mangalia“ și „Eforie” sunt ultimele vestigii ale flotei maritime comerciale a României, care la data de 1 ianuarie 1989 număra 301 nave, cu 3.561.000 tone registru brut. Au fost construite la Șantierul Naval din Constanța și au următoarele caracteristici: 184,5 metri lungime, 26 de metri lățime, pescajul de 15,2 metri și capacitatea de 12.000 tdw. Sunt echipate cu motoare MAN 8L 52/55 A, produse la ICM Reșița, care permiteau deplasarea cu viteza de 17 noduri. „Mangalia“ a fost livrată companiei „Navrom“, în 1988, iar „Eforie“, companiei „Romline“, în 1991.
De 13 ani în conservare
Pe la mijlocul anilor ’90, statul a trecut cele două nave în administrarea Societății Naționale de Transport Feroviar de Marfă „CFR Marfă”, care a înființat Sucursala Ferry-Boat Constanța pentru a le exploata. Armatorul s-a străduit să le facă profitabile, încercând să creeze un serviciu de linie în zona Mării Negre. Prima cursă de probă a unui ferry-boat românesc, dinspre Constanța spre portul Batumi din Georgia, a avut loc în martie 1999.
După opt ani de la acel eveniment, voiajurile pe relația Constanța - Batumi au fost suspendate întrucât nu erau profitabile. La eșec a contribuit, în special, starea tehnică a celor două nave românești surori. De altfel, începând din anul 2008, „Mangalia“ și „Eforie” au rămas fără clasă, altfel spus nu mai îndeplineau standardele tehnice internaționale de navigație, iar din 2009 sunt în conservare, în portul Constanța.
Pentru cunoscători era limpede, încă de atunci, că navele trebuiau vândute la fier vechi. Retehnologizarea și aducerea lor în clasă ar fi fost mult prea costisitoare. Nu erau bune nici măcar pentru instruirea „la rece” a viitorilor ofițeri de marină, căci echipamentele lor erau depășite moral.
În prezent, ferry-boat-urile stau legate la cheu, în danele 106 și 108-II, și toacă banii armatorului. Lună de lună, acesta trebuie să achite facturile pentru serviciile portuare, pentru energie electrică furnizată la bordul navelor și pentru plata echipajelor de siguranță.
Drept urmare, pe data de 7 martie 2022, în baza Legii nr. 544 din 2001 privind liberul acces la informațiile de interes public, le-am transmis serviciului de comunicare și biroului de presă din Ministerul Transporturilor următoarele întrebări:
Ce are de gând să facă ministerul cu navele ferry-boat „Mangalia“ și „Eforie”? Vor mai fi repuse în exploatare? Când anume? Câți marinari muncesc în cadrul echipajelor de siguranță de pe cele două nave, conform legii?
De la intrarea navelor în conservare, în anul 2009, și până în prezent, ce sumă a fost cheltuită cu cele două nave, respectiv cu: taxele portuare, chiria danei, personalul de siguranță, aprovizionarea cu curent electric și apă, operațiunile de remorcare la schimbarea danei de acostare etc.?
Ministerul Transporturilor are în vedere reînființarea unei flote maritime comerciale sub pavilion românesc, cu capital de stat sau privat? Ce pași s-au făcut sau urmează să se facă în această direcție?
M-am gândit că bieții de ei sunt prea puțini și sunt prost plătiți și de aceea nu-mi pot satisface solicitarea. Drept urmare am început să fac cercetări. Stimați cititori, trebuie să știți că în cadrul Ministerului Transporturilor funcționează Direcția de comunicare și dialog social – o structură cu un personal numeros și bine plătit în raport cu munca prestată: un director (cu leafa de 6.754 de lei), un șef de serviciu (6.150 de lei), opt consilieri superiori (cu salarii între 5.124 și 5.329 de lei), un consilier asistent (2.699 de lei), un consilier juridic superior (5.150 de lei), un expert superior (5.460 de lei), un expert asistent (2.799 de lei) și un funcționar I (2.266 de lei).
Din raportul pe activitate al ministerului rezultă că, în anul 2020, Direcția de comunicare și dialog social a furnizat informațiile solicitate în cazul a 5.556 de petiții primite în baza OUG nr 27/2002 și a Legii nr. 544/2001. Dacă astfel stau lucrurile, oare de ce solicitarea mea repetată a fost ignorată, sistematic, de această structură ministerială? De ce doar în cazul meu Legea nr. 544/2001 a fost încălcată de amploiații ministerului?
Pe navele ferry-boat, în momentul actual, sunt șapte angajați ce fac parte din echipajul minim de siguranță care efectuează serviciul la bord, conform OMT 39/2014, privind stabilirea echipajului minim de siguranță pentru navele maritime care arborează pavilion român. În perioada 2009 – 2022, cheltuielile cu cele două nave au fost de 41.734.291,73 lei.”
De mai mulți ani, SNTFM „CFR Marfă” înregistrează pierderi financiare uriașe și s-a înglodat în datorii. Iată, anul 2021 l-a încheiat cu o pierdere brută de 351.753.505 lei, în creștere cu 4,98% față de anul precedent și cu datorii totale de 4.469.603.587 de lei, mai mari cu 0,1% decât în 2020. Volumul datoriilor depășește cu 43,45% capitalul total al companiei, aceasta fiind practic în situație falimentară.
Pentru cunoscători era limpede, încă de atunci, că navele trebuiau vândute la fier vechi. Retehnologizarea și aducerea lor în clasă ar fi fost mult prea costisitoare. Nu erau bune nici măcar pentru instruirea „la rece” a viitorilor ofițeri de marină, căci echipamentele lor erau depășite moral.
În prezent, ferry-boat-urile stau legate la cheu, în danele 106 și 108-II, și toacă banii armatorului. Lună de lună, acesta trebuie să achite facturile pentru serviciile portuare, pentru energie electrică furnizată la bordul navelor și pentru plata echipajelor de siguranță.
Întrebări pentru Ministerul Transporturilor
Au trecut 13 ani de când ferry-boat-urile sunt în conservare. Oare ce vrea să facă statul român cu ele? După cum se știe, SNTFM „CFR Marfă” se află sub autoritatea Ministerului Transporturilor. Nu cumva acesta a uitat de cele două epave? N-ar fi bine să-i amintesc de ele?
Drept urmare, pe data de 7 martie 2022, în baza Legii nr. 544 din 2001 privind liberul acces la informațiile de interes public, le-am transmis serviciului de comunicare și biroului de presă din Ministerul Transporturilor următoarele întrebări:
Ce are de gând să facă ministerul cu navele ferry-boat „Mangalia“ și „Eforie”? Vor mai fi repuse în exploatare? Când anume? Câți marinari muncesc în cadrul echipajelor de siguranță de pe cele două nave, conform legii?
De la intrarea navelor în conservare, în anul 2009, și până în prezent, ce sumă a fost cheltuită cu cele două nave, respectiv cu: taxele portuare, chiria danei, personalul de siguranță, aprovizionarea cu curent electric și apă, operațiunile de remorcare la schimbarea danei de acostare etc.?
Ministerul Transporturilor are în vedere reînființarea unei flote maritime comerciale sub pavilion românesc, cu capital de stat sau privat? Ce pași s-au făcut sau urmează să se facă în această direcție?
Mi-au încălcat dreptul legal
Legea precizează că autoritățile și instituțiile publice au obligația să răspundă în scris, la solicitarea informațiilor de interes public, în termen de 10 sau cel mult 30 de zile de la înregistrarea solicitării. Iată că au trecut 105 zile de la prima solicitare adresată structurilor ministerului și n-am primit niciun răspuns. Dar trebuie să știți că în toată această perioadă n-am stat cu mâinile în sân. Am reînnoit solicitarea scrisă de 17 ori pe parcursul lunilor martie – iunie și am dat numeroase telefoane. Dar tot efortul a fost de pomană. De fiecare dată când mi-au răspuns la telefon, funcționarii ministerului m-au amăgit cu promisiunea: „Mâine veți primi răspunsul!”. Și iată că nu s-au ținut nici de cuvânt, nici de obligația impusă prin lege!
M-am gândit că bieții de ei sunt prea puțini și sunt prost plătiți și de aceea nu-mi pot satisface solicitarea. Drept urmare am început să fac cercetări. Stimați cititori, trebuie să știți că în cadrul Ministerului Transporturilor funcționează Direcția de comunicare și dialog social – o structură cu un personal numeros și bine plătit în raport cu munca prestată: un director (cu leafa de 6.754 de lei), un șef de serviciu (6.150 de lei), opt consilieri superiori (cu salarii între 5.124 și 5.329 de lei), un consilier asistent (2.699 de lei), un consilier juridic superior (5.150 de lei), un expert superior (5.460 de lei), un expert asistent (2.799 de lei) și un funcționar I (2.266 de lei).
Din raportul pe activitate al ministerului rezultă că, în anul 2020, Direcția de comunicare și dialog social a furnizat informațiile solicitate în cazul a 5.556 de petiții primite în baza OUG nr 27/2002 și a Legii nr. 544/2001. Dacă astfel stau lucrurile, oare de ce solicitarea mea repetată a fost ignorată, sistematic, de această structură ministerială? De ce doar în cazul meu Legea nr. 544/2001 a fost încălcată de amploiații ministerului?
Gaura neagră din bugetul „CFR Marfă”
Neavând încotro, pe data de 15 iunie, m-am adresat direct biroului de presă al SNTFM „CFR Marfă”. Și să vezi minune! După numai cinci zile de așteptare am primit răspuns. În mesaj, după ce este prezentată starea ferry-boat-urilor, se precizează: „În situația actuală, cele două nave nu mai pot efectua voiaje având în vedere faptul că nu sunt funcționale și au nevoie de reparații capitale pentru a putea fi readuse în circulație. Efortul financiar pe care societatea ar trebui să îl facă pentru repunerea în funcțiune a celor două nave este consistent, efort financiar pe care societatea nu îl poate susține în actualele condiții (durata de viață a navelor este aproape de expirare, iar tehnologia pe care o au la bord este depășită).
Pe navele ferry-boat, în momentul actual, sunt șapte angajați ce fac parte din echipajul minim de siguranță care efectuează serviciul la bord, conform OMT 39/2014, privind stabilirea echipajului minim de siguranță pentru navele maritime care arborează pavilion român. În perioada 2009 – 2022, cheltuielile cu cele două nave au fost de 41.734.291,73 lei.”
În grea suferință
Stimați cititori, de-a lungul timpului, ziarul „Cuget Liber” a atenționat, în repetate rânduri, Ministerul Transporturilor, în calitate de proprietar al celor două nave în numele statului român, să stopeze această risipă. Au trecut 13 ani și nu s-a luat nicio decizie privind viitorul lor. În continuare, navele sunt lăsate să consume resursele unei societăți aflate în grea suferință.
De mai mulți ani, SNTFM „CFR Marfă” înregistrează pierderi financiare uriașe și s-a înglodat în datorii. Iată, anul 2021 l-a încheiat cu o pierdere brută de 351.753.505 lei, în creștere cu 4,98% față de anul precedent și cu datorii totale de 4.469.603.587 de lei, mai mari cu 0,1% decât în 2020. Volumul datoriilor depășește cu 43,45% capitalul total al companiei, aceasta fiind practic în situație falimentară.
Top articole din Economie
Comentează știrea
Dinu
23 iunie 2022
ferryboat
Ferryboat a fost un proiect eșuat din start. A fost conceput pe ruta Constanța-Samsun. Întrucât ,,podul de legătură cu cheiul,, trebuia să conțină 5 linii C.F. iar turcii au făcut un pod cu o linie, a devenit clar că transportul de vagoane nu era posibil, afectând stabilitatea navei. În plus, parcul de vagoane al RSR nu era compatibil a fi transportat , întrucât nu aveau structuri de amarare . Așa că,.....s=a trecut la transport RoRo ce nu era prea pretențios, dar la banii investiți, aceste nave nu erau rentabile !
mitica
23 iunie 2022
mangalia si eforie
Bre nea tita. Astea doua epave, sunt necesare Romaniei pentru ca suntem stat membru Nato. Cerinta Nato este sa avem doua nave tip RoRo pentru ca, in caz de razboi sa avem capacitatea de incarcare si trasnport a tancurilor, humvee, camioane, etc. Noi cum avem flota RoRo imensa formata din doua nave, astea sunt. A fost planul acum vreo 4 ani sa le transfere in dana 0, dar e spatiul cam limitat accolo pentru harabaile asteaa doua. Intreaba -l bre pe Sergiu, ca doar sunteti tovarasi
Articole pe aceeași temă
Sâmbătă, 09 Aprilie 2022
Duminică, 03 Aprilie 2022
Joi, 02 Decembrie 2021
Joi, 26 Mai 2022
Vineri, 20 Mai 2022
