Rechinii din shipping-ul internațional nu-și vor mai putea bate joc de navigatorii români

- Insist, domnule Mihălcioiu! De ce să ne ferim să spunem lucrurilor pe nume? Acestea sunt victoriile eforturilor depuse de conducerea SLN, în numele navigatorilor români!

- Cu ghilimelele de rigoare, pot fi considerate victorii. Satisfacția noastră este că am reușit să armonizăm legislația românească cu prevederile reglementărilor internaționale. Între noi fie vorba, Convenția MLC – 2006 ar fi trebuit să fie transpusă în legislația națională și aplicată la un an de la ratificarea ei de către Parlamentul țării noaste, în noiembrie 2016. Este adevărat că acum lucrurile s-au mișcat mai repede ca urmare a deciziei Comisiei Europene de a solicita instanței comunitare să sancționeze statul român pentru nerespectarea acordului dintre Federația Europeană a Lucrătorilor din Transporturi (ETF) și Asociația Armatorilor din Europa. SLN a contribuit la realizarea acordului dintre aceste organizații europene, în calitate de membru al Comisiei de Dialog Social de la nivelul Uniunii Europene. Acest acord este obligatoriu pentru toate statele europene, inclusiv România. Trebuie precizat că ordonanța este perfectibilă. Proiectul deosebit de voluminos – de 50 de pagini - a fost realizat într-o perioadă foarte scurtă, de patru săptămâni. Dar în mare, ceea ce s-a realizat e destul de bine făcut.

- Pentru mine e clar! Convenția MLC – 2006 este obligatorie pentru statul român, iar conducerea SLN a luptat timp de peste cinci ani, cu autoritățile care opuneau rezistență, să o transpună în legislația națională.

- Eu cred că rezistența s-a datorat neștiinței. În România, cu excepția mea, nu avem specialiști în domeniul problematicii cuprinsă în Convenția MLC – 2006. Eu sunt singura persoană din România care a participat la cursurile MLC – 2006 de la Torino, organizate și plătite de ITF pentru inspectorii săi. Mai apoi, inspectorii ITF care am absolvit cursurile ne-am perfecționat pregătirea, aplicând în practică cunoștințele dobândite. În ultimii ani, recurgând la prevederile MLC – 2006, am intervenit în favoarea echipajelor unor nave străine care au fost abandonate în portul Constanța, reușind să activăm mecanismele de protecție legale. Este important ca și autoritățile statului român să aibă specialiști în domeniul aplicării Convenției MLC – 2006. În acest sens, am solicitat ITF să ne asigure locuri, finanțate din bugetul său, pentru doi cursanți din țara noastră: unul de la Autoritatea Navală Română sau de la Ministerul Transporturilor și altul de la SLN, din comitetul tinerilor.

- Am constatat că textul ordonanței de urgență se referă în cea mai mare măsură la navele maritime comerciale sub pavilion românesc, deci la o flotă inexistentă.

- Este normal ca actul normativ să reglementeze în primul rând munca pe navele cu pavilion românesc, chiar dacă acestea nu există la această oră. Convenția și acordul social european trebuie transpuse în legislația tuturor țărilor comunitare indiferent că au sau nu flotă maritimă comercială. Dar trebuie să ne gândim și la viitor. După cum se știe, există un grup de inițiativă interministerial care lucrează la proiectul viitorului registru maritim internațional al României, care va atrage nave ale armatorilor privați sub pavilionul țării noastre. În mod firesc, cadrul legislativ pentru munca pe aceste nave trebuie pregătit dinainte. Pentru a putea înmatricula nave în registrul maritim român, trebuie să ai Convenția MLC – 2006 transpusă în legislația națională.

- Cum îi ajută această ordonanță de urgență pe navigatorii români care muncesc în flotele străine?

- Convenția se adresează deopotrivă autorităților, care trebuie să controleze, și armatorilor, care trebuie să o aplice. Agențiile de crewing care recrutează personal navigant din România trebuie să respecte termenii și practica implementării acestei convenții. Navigatorii români care muncesc în shipping-ul internațional vor fi mai bine protejați. La încheierea contractului individual de muncă trebuie să li se prezinte, în mod obligatoriu, contractul colectiv. Sunt foarte multe cazurile în care navigatorii nu știu dacă există sau nu un astfel de contract. Li se cere să semneze înțelegeri care nu au la bază contracte colective de muncă în conformitate cu standardele internaționale și care sunt nule de drept. Ordonanța de Urgență obligă angajatorul (compania de crewing sau armatorul străin) să îi pună la dispoziție navigatorului contractul colectiv de muncă. De asemenea, acesta trebuie prezentat și la ANR, pentru control. Contractele colective de muncă sunt cele de tip ITF (negociate între armator și Federația Internațională a Transportatorilor) și IBF (negociate între Asociația Internațională a Armatorilor și ITF). Acestea cuprind nu doar nivelul salariului minim negociat, ci și o serie de clauze privind protecția navigatorilor. Spre exemplu, pentru cazurile de abandonare a echipajelor, armatorul trebuie să încheie o asigurare cu un asigurator din grupul celor 13 societăți de asigurare recunoscute pe plan internațional. Practic, navigatorul va avea o garanție de minimum patru salarii plătite, de acoperire a cheltuielilor de întreținere pe navă și a celor de repatriere. Au fost cazuri de navigatori abandonați pe nave, în care așa-zisele asigurări erau semnate cu asiguratori inexistenți.

De-acum înainte, agențiile de crewing au obligația să-i arate navigatorului că armatorul are încheiate asigurări pentru cazurile de abandon, pentru accidente și decese la nivelul standardelor P&I.

- Din datele pe care le aveți la dispoziție, puteți estima câți navigatori români muncesc în baza unor înțelegeri care nu respectă prevederile contractelor colective de muncă de tip ITF sau IBF, fiind plătiți sub nivelul minim prevăzut de acestea?

- Circa 60% dintre navigatorii români au contracte individuale de muncă conforme contractelor colective ITF sau IBF. Restul de 35% - 40% au contracte de muncă sub standard.