Apărați drepturile navigatorilor români! Nu faceți jocul "rechinilor" din transportul maritim internațional!

Comisia propune ca această prevedere să fie completată astfel: „sau cel puțin cu contractul de muncă care să cuprindă termenii și condițiile prevăzute de MLC 2006, astfel cum au fost confirmate și acceptate de statul de pavilion.”

Inițiatorii acestei completări vin cu următoarea motivație: „Prin impunerea unor contracte doar de tip sindical, se încalcă dreptul la libera asociere a navigatorilor, prin obligația de a se înrola ca membri ai unei Confederații Sindicale sau să se angajeze printr-un contract cu termeni și condiții impuși de aceeași Confederație Sindicală, care de regulă sunt de neacceptat de către armatori. Se interzice astfel posibilitatea ca aceștia să fie angajați printr-un Sindicat neafiliat. Navele sunt certificate MLC de către statul de pavilion și tipul contractelor de muncă este înregistrat în Certificatul MLC al navei, impunerea doar a cadrului IBF, acolo unde nu există un contract colectiv de muncă, este excesivă și iese din perimetrul convenției MLC.

Termenii și condițiile din contractul de muncă de tip IBF sunt imposibil de aplicat în cazul unor nave speciale, cum ar fi offshore, FPSO/FSRU, nave ce operează încărcarea și descărcarea cu echipajul, nave de cercetare, nave de pasageri, nave ce instalează și operează turbine eoliene etc.

Un număr important de armatori amenință că vor renunța la angajarea navigatorilor români sau fac deja angajarea lor în mod direct, nu prin agenții autorizate din România. Acest lucru nu va face decât ori să scoată navigatorii români de pe piața internațională, ori să mărească numărul de cazuri de abandon pentru care statul român nu va putea să execute o garanție financiară, pentru repatrierea navigatorilor. În acest fel responsabilitatea și costurile de repatriere vor fi exclusiv în sarcina statului român prin MAE.”



Ce cuprind contractele de muncă oferite de „rechinii” din shipping-ul internațional

Stimați cititori, trebuie precizat din capul locului că propunerea pentru completarea prevederilor de la capitolul II, art. 2. litera h, adoptată de Comisia pentru transporturi și infrastructură, nu vine în sprijinul protejării și apărării muncii și vieții navigatorilor români pe mare. Dimpotrivă, deschide larg poarta abuzurilor din partea unei categorii de companii de navigație și furnizori de forță de muncă marinărească, așa-numiții „rechini” ai shipping-ului mondial. Din această categorie fac parte, de regulă, angajatorii și intermediarii care încalcă legislația internațională privind drepturile navigatorilor. Din această cauză, ei refuză negocierile colective sau doar le mimează, ignoră organizațiile sindicale și patronale, naționale și internaționale și nu recunosc contractele colective de muncă adoptate de acestea, ale căror prevederi respectă întru totul Convenția internațională MLC 2006 privind munca și viața pe mare.

Contractele de muncă oferite de „rechinii” din shipping-ul internațional cuprind prevederi salariale inferioare celor negociate de sindicatele internaționale (ITF, ETF), de către IBF, de multe ori sub nivelul celui stabilit de Organizația Internațională a Muncii (ILO). În plus, din aceste contracte, care declarativ sunt conforme Convenției internaționale MLC 2006, lipsesc o serie de clauze esențiale, care se regăsesc, în schimb, în contractele colective negociate cu organizațiile profesionale. Este vorba de clauzele contractuale referitoare la despăgubirile ce trebuie plătite navigatorilor în caz de îmbolnăviri și accidente de muncă, de abandon și deces.

Autorii raportului susțin, în mod fals, că, prin impunerea unor contracte doar de tip sindical, se încalcă dreptul la libera asociere a navigatorilor, prin obligația de a se înrola ca membri ai unei confederații sindicale. Realitatea este cu totul alta. În prezent, mii de navigatori români care nu sunt membri de sindicat muncesc pe nave acoperite de contracte colective de muncă negociate de Sindicatul Liber al Navigatorilor (SLN), de Federația Europeană a Transportatorilor (ETF) sau Federația Internațională a Transportatorilor (ITF). Pe acești marinari, nimeni nu i-a constrâns vreodată să se înregimenteze în vreun sindicat (fapt ce ar contraveni legislației naționale și internaționale). Și iată că, deși nu au calitatea de membri de sindicat, contractele lor individuale de muncă sunt conforme prevederilor celor colective negociate de organizațiile profesionale, astfel că și ei se bucură de protecția conferită de acestea.

De altfel, în shipping-ul internațional lucrurile se petrec la fel ca pe uscat. În multe firme și instituții din lume, inclusiv din România, care sunt acoperite de contracte colective de muncă negociate cu sindicatele, există și angajați care nu sunt membri de sindicat. Aceștia beneficiază de drepturile prevăzute în contractele colective de muncă și nimeni nu i-a obligat să se înscrie în vreun sindicat.

Pentru a-i impune plenului Camerei Deputaților completarea propusă, autorii raportului nu se dau în lături de la a vehicula o amenințare uluitoare, care, chipurile, ar fi fost lansată de angajatorii de pe piața internațională. Ei susțin că „un număr important de armatori amenință că vor renunța la angajarea navigatorilor români”. Cine sunt acei armatori și câți anume - rămâne un secret. Comisia parlamentară nu divulgă nici calea pe care a primit informația privind „teribila” amenințare.

Pe de altă parte, avem de-a face cu o recunoaștere din partea comisiei parlamentare a faptului că respectiva completare a prevederii OUG nr. 50/2022 a fost făcută în urma presiunilor exercitate de niște armatori străini, care doresc ca România să le furnizeze navigatori „ieftini” și vulnerabili, neapărați de contracte colective de muncă negociate cu sindicatele. Sub pretextul că apără interesele navigatorilor români, care – vezi Doamne! - riscă să nu își mai găsească locuri de muncă pe piața shipping-ului, autorii raportului vor să croiască legislația română conform intereselor „rechinilor” din transportul maritim internațional și în contradicție cu prevederile Convenției internaționale MLC 2006, ratificată de România pe data de 24 noiembrie 2015.

Oare de unde au aflat membrii comisiei parlamentare despre amenințarea lansată de armatori străini? Au participat aceștia sau reprezentanții lor la discuțiile din comisia parlamentară? Nicidecum! Raportul nu semnalează prezența lor la discuții. Nici măcar reprezentanții Sindicatului Liber al Navigatorilor nu au fost invitați la dezbatere. Din ce motiv? Nu se știe. Și-atunci, pe ce căi subterane au reușit armatorii străini să influențeze dezbaterile Comisiei pentru transporturi și infrastructură din cadrul Camerei Deputaților a României și să impună modificarea prevederilor OUG nr. 50/2022 conform intereselor lor? De-aici se naște o altă întrebare: parlamentarii care s-au pus în serviciul armatorilor străini, mimând grija față de navigatorii români, au făcut-o gratuit, fără niciun câștig?

Stimați cititori, afirmația din raportul comisiei parlamentare că navigatorii români riscă să nu își găsească locuri de muncă dacă prevederile OUG nr. 50/2022 nu sunt modificate conform intereselor „unui număr important de armatori” este contrazisă de realitatea de pe piața transportului maritim internațional. Potrivit celui mai recent studiu comun al Camerei Comerț din Shipping și Bimco, industria maritimă se confruntă cu un deficit uriaș de forță de muncă, estimat să crească la 96.000 de ofițeri până în 2026.

Îmi exprim speranța că atât Comisia pentru muncă și protecție socială, cât și plenul Camerei Deputaților nu vor aproba completarea prevederii de la capitolul II, art. 2. litera h, propusă de Comisia pentru transporturi și infrastructură.